提到新能源汽车，很多人第一反应是EV纯电动汽车。现在看起来确实有这个趋势，在政府的鼓励与支持下，中国去年继续以50万辆的销量成为目前世界上纯电动汽车销量最大，保有量最大，补贴力度最大的国家，没有之一，全球一半的新能源汽车在中国出售，没有任何国家的纯电动汽车增长数量能与中国相提并论。
但也有很多争论，焦点在于纯电动汽车用电来源，尤其是在国内电力供应以火电为主的情况下，纯电动汽车是否仍然环保的问题，随着纯电动汽车的普及，雾霾却依然不减，中国汽车的未来真的是只由纯电动主导吗？
跨国车企不只纯电动
如果把目光放更高、更远一些，会发现站在汽车产业前沿的企业，除了满足中国需求做纯电动、插电混汽车外，都不约而同的在氢燃料电池汽车上发力。发明汽车的奔驰在2017年推出GLC版氢燃料电池概念车，稳居世界第一多年的丰田汽车在2015年就量产氢燃料电池轿车Mirai，本田与现代也向市场投放了氢燃料电池车型，通用与丰田也有合作，宝马一直研发自己的氢燃料电池汽车，预计未来10年内，将至少有17款氢燃料电池车在售。
为什么？鸡蛋不能放一个篮子里。
现代高科技领域有个现象，就是不鸣则已一鸣惊人，通俗点说，一旦取得技术突破，就是大爆发、大进步。蒸汽时代、电气时代、信息时代，并且每一次技术迭代的时间会更短。
在内燃机取得突破之前，有蒸汽机和纯电动车，是的，纯电动汽车诞生（1873年）的比汽车还早（1886年），而当更便捷、更容易使用的汽车诞生后，迅速取代了之前发展更久的蒸汽机与电动车。所以现在这些汽车巨头们把鸡蛋扔进各种篮子里，将大笔资金也砸向氢燃料电池汽车研究和量产。毕竟这个领域的进入门槛要远远高于纯电动汽车，而一旦能够获得成功，就能够将竞争对手挡在门外，获取巨额利润，就如同当年、现在全球内燃机时代所做。一旦形成这种局面，中国车企想要进入就会面临无数的技术专利门槛，缴纳各种费用，中国车企只能在对手竖起的各种屏障后苦苦追赶。
这也源于对汽车未来发展方向的不确定，没人能预测是哪个节点，究竟是锂电池或燃料电池哪个领域会实现爆发，发展了144年的电动汽车现在看也许希望最大，但是锂电的瓶颈已经太久无法突破，相反氢燃料电池汽车却在不断取得进步，并且纯电动汽车并不是最清洁的车型。所以车企们虽然看重中国市场，造了很多插电混动、纯电动汽车，却也留下氢燃料电池这条路。
会错失的未来？
如果把眼光放到全世界，目前日本处在领先位置，丰田的Mirai氢燃料轿车是目前少数能够达到商业化标准的燃料电池汽车，本田也在去年量产了Clarity氢燃料电池车，德国紧随其后今年也或将量产奔驰燃料电池汽车。
相比之下，国内在氢燃料电池产业化领域进度并没有很快，只有福田汽车为2008年奥运会以及2017年中国电动汽车百人会、上汽为2010年世博会生产过少量燃料电池汽车，且停留在技术示范阶段。
根据国际能源署IEA预测，虽然2030年以前，全球新能源汽车市场仍将以插电式汽车、纯电动汽车为主，氢燃料电池汽车到2030年于世界汽车销量比重约为2%~3%。但那之后再过20年，插电式汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车发展顺序和市场大格局虽然保持不变，但氢燃料电池汽车占比将在2050年迅速提高到15%左右，那就是每年千万辆级以上的销量。
继续下去，中国很可能会赢得了近十几年的纯电动汽车之战，但却失去未来几十年氢燃料电池汽车的发展机会。
实际上，国家对此并非没有考虑，甚至在2015年《中国制造2025》规划纲中就明确提出，到2020年要实现燃料电池关键材料批量化生产的质量控制和保证能力;在2025之前，我国氢能汽车方面的制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。
在国家战略中能够占据一席之地，足以见得国家对新能源汽车的未来发展有着清晰的认识，也有着明确的规划，但是中国所有事物的发展基本上都是超出规划预计。
所以过去一年里，新能源汽车发生的大新闻是什么？不是特斯拉又撞了，也不是新能源骗补了，这些都过于负面，而是一家中国车企福田汽车拿到了氢燃料电池汽车的100辆商业订单。
很多人可能不太了解这意味着什么，这是全球范围内第一个真正实现氢燃料电池电动客车产业化、批量商业化开发运营的企业。
也有人可能觉得没什么，毕竟各种新能源汽车我们也卖了那么多，纯电动汽车销量、保有量，乃至未来在数量上都会是世界第一，多卖100辆氢燃料电池汽车又能如何？
但就像前面所说，科技进步一日千里，就像电气时代之前，人类只能用火、蒸汽，当电力普及后，技术进步的速度远超过去，今天常识还难以理解的事情，明天就回成为众人皆知的常识，就像20年前我们还没法想象中国会人手一部智能手机，能够随时随地视频通话，不带一分钱现金也能生存。氢燃料电池如果真的颠覆，就是颠覆整个汽车产业格局。
新能源突围需要勇敢
实际上新技术突围需要有企业去做吃螃蟹的人，有一个企业试图去抢占制高点。国内车企在坐拥中国这一巨大市场，享受车市红利时，也应该做相应的技术储备，毕竟在类似氢燃料电池汽车这类前沿领域占有一席之地，这也是中国制造2025的核心目标之一。
德国是奔驰、日本是丰田与本田，从某种程度上说，福田汽车也在中国做着一样的事情，不是只推一辆车，而是一整套方案。这家企业已成立欧辉、欧马可氢燃料电池电动汽车生产基地，形成了氢燃料电池电动客车研发、制造、燃料供给等各环节的完整产业链。
通过福田汽车这100辆氢燃料电池客车，中国成为世界上第三个能够实现氢燃料电池汽车商用化的国家。
而氢燃料电池客车商业化运营的另一个意义是，给中国柴油商用车画出一条新能源之路，因为对于纯电动汽车来说商用车尤其是卡车、客车最大问题，就是无法承担中长途、高负载运输的任务，无法适应国内复杂的高温、低温环境，也就没办法解决中国物流中产生的各种污染，而续航能力、广泛适应性，恰恰是氢燃料电池汽车的强项。
其实再换个角度，福田是国内、乃至全球少数商用车全系都有各种新能源车型的车企，纯电动汽车、插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车，国内车企虽多，但是把新能源产品线做这么广却不多见。如今这家中国车企能够提供公共出行、城市配送、短途商务车型的新能源全套解决方案，并且也和丰田类似在电池、电机、电控方面都掌握专利；在日本，丰田是和九州大学进行合作；在中国，福田汽车则较早通过产学研的模式和清华大学研究氢燃料电池。
当然，不是说一家车企就能够在未来取得突破，我们需要的也不仅仅是福田汽车一家，除了客车，在卡车、轿车、SUV，我们都需要多扔几个篮子，这是场新能源汽车的未来之战，需要每家车企都能从中国制造2025战略上看到自己应该站的位置，而不是为眼前的苟且而山寨、复制国外车型，需要适当的冒险与投入，需要做好技术储备。中国车企做大、做强的必由之路就是用好中国现有的传统汽车市场，给新技术提供足够的生存空间，去攻克新能源汽车这座大山，这会是每家中国汽车企业要与跨国车企硬碰硬时最有力的武器，当然纯电、氢燃料电池哪条路都是皆有可能。
本文仅代表作者观点，不代表本刊立场。
