智能汽车时代，网秦如何助力车企掌握主动权？

伴随着互联网和智能终端的发展，如今的汽车已经不再是简单的机械设备，而是近百种ECU（电子控制单元，又称“行车电脑”）通过内部车载网络可全面监测和控制的“汽车”。

据媒体报道，2015年全球智能汽车市场需求规模已达1900亿元，其中自主驾驶和安全系统占据优势地位。预计到2020年，自主驾驶将翻5倍、安全系统将翻4倍，市场规模将达到7000亿元。

近日，网秦发布公告称，智能汽车将成为其未来重点的业务领域。网秦创始人兼董事长史文勇表示，智能汽车将成为新一代的智能化基础设施，是下一次大的产业机会，比移动互联网的风口还要大。在他看来，只有真正基础设施级的东西，才能颠覆整个产业，而有资格称为基础设施的东西并不多。过去的十年，网秦曾成功抓住了移动互联网安全的风口，因此，此次转型也颇受关注。

“过去，PC是一代基础设施，智能手机是一代基础设施。目前，中国每年的新车销售量为三千万，未来全球汽车的保有量大概有六七亿台，这个量级是够的，所以它是有资格成为基础设施的东西，而且汽车本身上下游加起来就是一个非常大的产业，有足够大的空间，来容纳所有的创新和商业机会。”在史文勇看来，未来十年内，智能汽车的渗透率将由现在的不到3%快速普及到90%。

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重塑智能汽车产业链

进入2017年，智能汽车正成为互联网科技领域的投资热点。英特尔以153亿美元收购以色列自动驾驶技术公司Mobileye，高通以470亿美元收购恩智浦，而恩智浦也是全球最大的汽车半导体供应商。

因此可以看到，不论是国外的苹果、Facebook、Google、Uber以及国内的腾讯、阿里、百度，越来越多的互联网公司开始涉足智能汽车，从车载系统，无人驾驶到运营服务，互联网企业正在重塑整个汽车行业。而除此之外，奔驰、宝马、大众、福特等传统汽车品牌，也都在布局智能汽车相关领域，智能汽车产业生态逐渐成型。

在整个智能汽车产业链里面，一共包括五类企业，从塔顶至塔底，行业资金/技术门槛逐渐降低，行业集中度也相应降低。

1、汽车厂商：掌握汽车生产资质。

2、tier 1公司：控制生产制造、拥有整车控制集成的核心竞争力。

3、科技型公司：凭借在人工智能、人机交互方面的优势抢占一部分市场份额。

4、ADAS供应商：利用掌握的感知识别算法等为车企和科技型公司提供ADAS系统解决方案。

5、底层零部件供应商：如雷达、摄像头、芯片、电子刹车等。

对于目前的产业格局，史文勇认为，“这两三年可能会很热闹，因为格局还没有完全形成，而格局大概形成以后，会有一套新的产业链出来，不管是传统汽车厂商，还是IT巨头，亦或是互联网服务商，都会在这个新的产业链中找寻到自己的新位置。”

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互联网巨头纷纷入局

虽然一开始遭到了来自车企的嘲讽和竞争，但互联网公司正通过各种产业并购、合作，使自身在未来的智能汽车市场竞争中获得更多的筹码。互联网企业不需要造车，他们要做的，只是制定标准，争夺话语权，而如今话语权正在朝互联网公司倾斜。

为了摆脱对互联网企业的技术依赖，福特等汽车也曾尝试独自开发车载系统。然而，以工程师的角度开发的车载信息系统难以真正考虑到用户的需求。即便是有车企做出来相对完善的车载系统也难以推广，因为其他竞争对手不会为此买单。

究竟该和哪家互联网公司合作？车企变得十分小心。

为了不站错队，一些汽车厂商甚至选择让自己的产品同时兼容多个系统。例如刚刚发布Sensus车载交互系统的沃尔沃，它力争让自己的底层软件平台完全独立于苹果的Carplay和谷歌的Android Auto系统，只是把智能手机的内容投射到可触摸的中控台中，以满足驾乘人员的使用需求。

互联网公司现在对汽车的兴趣主要还集中在车载系统中，车企有权利根据市场来选择用谁的服务，但车企对车载系统的主导权已经逐渐丧失。

移动互联网技术的进步让用户已经习惯了更为有效率的应用。用户已经并不仅仅满足于传统机械式的体验，这倒逼着汽车产业链为用户而转变。一些新的技术、应用层出不穷。新兴的科技型企业在系统及局部应用上占据很大优势。对传统车企而言，一方面要兼顾整车的控制性能，同时要将最新最优的应用部署到整车里面，对车厂的技术能力要求更大。很多车厂并没有太多的精力兼顾二者，迫切需要具有经验的智能汽车系统集成上帮助他们来将市面上最为优质合适的系统、应用等部署到整车里面。

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网秦的第三方服务模式

与一些热衷于造车的巨头不同，网秦有自己的独特定位。

“我们不造车，我们提供的是一整套智能化解决方案，来帮助车企实现智能化。车企过去在互联网服务体验上积累得不够，他们急需有人帮助他们建立这套系统，而我们就是做这个的，并且我们的解决方案是开放的。”史文勇表示。

其实，传统车企对于互联网公司事实上仍抱着谨慎的态度，在他们看来，无论是谷歌Android Auto还是苹果Car Play只不过是手机Android与iOS交战的一次载体转移，最终意图还是想以互联网入侵的模式再次占据汽车行业。“但我们不同，我们不是颠覆者，不颠覆谁，我们是帮助别人成长。希望和行业伙伴共同打造这个生态系统，在这个价值链条中大家做好分配。”史文勇解释。

因此，相比而言，不愿就此被管道化的车企更乐于用类似于网秦这样第三方服务的模式来辅助自己实现智能化，因为这样自己仍可以占据主动。对此，史文勇表示，“网秦的作用就是帮助传统汽车厂商在智能汽车到来的时代能够掌握主动权，给汽车厂商提供服务。”

他认为，目前国内的互联网公司，其实已经分阵营了。“比如你用了微信，最好用QQ地图，别用百度地图。这样对汽车厂商来讲，会限制和影响他们提供服务。而我们是独立的第三方，是为车厂做定制服务的。我们只把接口留好，不管你支持Carplay还是百度，都可以帮你实现。过去，我们在移动互联网有十多年的经验和积累，通过跟芯片厂商，跟运营商、手机厂商多年的合作和磨合，我们深刻知道怎么在一个大生态系统中做多赢互惠的合作”。

2015年，网秦曾收购了一家芬兰的汽车软件与硬件集成方案提供商凌动科技（Link Motion）。据凌动官网显示，凌动团队最早服务于诺基亚，拥有十多年汽车电子集成经验。过去几年，凌动一直致力于智能车载平台的研发与设计，提供车联网技术解决方案。

目前凌动已经为众多世界500强客户提供了成功的软件开发与解决方案，客户包括欧美日知名汽车厂商以及兰博坚尼、法拉利等世界顶级品牌。而最新消息显示，凌动已经与一家国内汽车制造商签署了商业合作协议，其智能汽车平台将应用在这家车企的主要生产线上。

作为智能汽车产业链中的一环，凌动定位于智能汽车系统集成平台，致力于帮助传统车企和tier1公司集成科技型公司、ADAS供应商以及底层零部件供应商的相关服务，成为连接车厂、tier1公司与智能汽车服务公司的桥梁。

在传统汽车中，不同的汽车电子系统由独立的电子控制单元ECU来控制，增加新的功能就需要相应增加ECU，这就使得汽车的安全性和运算效率降低，也促使整合的集成式系统的推出，满足不同需求和不同安全要求的软硬件共存共用，促进汽车智能化。

在与网秦的合作中，车企只需要接入凌动的带液晶屏的中控系统，凌动将车企使用较多的adas系统集成到硬件中，汽车本身不用做电子线路，也不用装adas系统，可以十分便捷的对接智能中控和操作系统。

对于智能汽车，安全问题始终贯穿系统中的各个方面，包括硬件、软件架构、应用程序等等，因此在凌动的系统中，安全理念贯穿始终，多点防护体系充分保护汽车免受安全攻击威胁。

随着80、90后逐渐成为汽车消费的主力，对于个性化、互联网和智能化有着更强烈的需求，而这也将成为今后推动汽车智能化趋势的重要力量。