专栏名称: 3系飞行员
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记忆项目 | 刹车失效

3系飞行员  · 公众号  ·  · 2024-03-28 10:30

正文

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一、相关定义
刹车效应： 飞行员用来描述与飞机 机轮刹车力 和 方向可控性 有关的减速术语。
注： 着陆距离的确定必须根据预计的道面摩擦（MU）或飞行员报告的刹 车效应或类似的量化信息进行确定。 AFM着陆距离： 必须在飞机全部机轮刹车装置 处于它们所允许磨损范围的完全磨损极限状态下确定。
轮胎压力： 滑行前和冷胎时轮胎压力处于寻求批准的起飞重量 相应的最高值。 较低的轮胎压力 改善飞机在 湿跑道的制动能力 。
轮胎花纹深度： 轮胎 底部凹槽 的可排水程度对 湿跑道的制动能 力 有显著的影响。
跑道上水的深度： 积水 越深 ，刹车能力 越差 。
一个完整的刹车使用循环： 从刹车 完全松开 到刹车 完全施 加 再回到 刹车松开 的使用过程。
影响碳刹车磨损性能的主要因素是： 对刹车的 使用次数 和 刹车片的温度 。
实际着陆距离（ALD）： 指从 50 ft 点到平整、干、硬面铺筑的跑道上完全停止的 距离。该距离是在主起落架接地时踩刹车脚蹬，并假设使用地面扰流板和 防滞的条件下确定的。 在正常操作中，推荐使用反推。
注： 轮胎磨损、刹车磨损、道面情况，及减速装置的反应时间（ 发动机转速下降、刹车压力上升、扰流板的启动时间等 带来的距离增量 ）的综合作用，都会影响飞机整体的刹车效应。
刹车失效： 机组认为飞机未获得应有的减速。

二、刹车系统工作原理
（一）工作模式：
  • 正常带防滞，刹车—>绿系统（BSCU）+防滞（BSCU），自动和人工刹车。
  • 备用带防滞，刹车—>黄系统（ABCU）+防滞（BSCU → 传递信号 → ABCU）。
  • 备份无防滞，刹车—>黄系统蓄压瓶（仅 ABCU）。
  • 停机刹车，黄系统或 黄 系统蓄压瓶。 不受BSCU/ABCU控制。
（一）正常刹车
包括：自动刹车和人工刹车。自动刹车由auto brake系统控制，逻辑分为：预位、激活、取消预位。
防滞功能： 每个主轮的速度（由转速表提供）与飞机速度（基准速度）进行比较。当轮速 约为基准速度的0.87倍（根据情况）时 ，发出 松刹车指令 使机轮侧滑保持在当时的值（最佳的刹车效应）。
失去防滞功能： 出现ECAM显示 ，不论电门位置是否在OFF位。
防滞功能正常工作： 显示REL。
停留刹车： 储压瓶能够提供最少12小时的压力。
停留刹车限制： 1.18EPR双发推力。

（二）备用刹车
正常刹车不工作（由于失去绿系统）： 刹车系统将自动转换到备用刹车系统，由脚踏输入信号（打开Dual Valve 双阀门），激活带防滞的备用刹车，指示器显示压力。此时，自动刹车不工作。
不带防滞的备用刹车： 绿和黄系统失效，自动刹车不工作，防滞电门失效（未被供电等原因）。
储压器： 提供七次全刹车。注意监控刹车压力指示器，限制压力最大1000psi，防止锁死机轮。 机组在使用刹车踏板时，要一次踩到底，完成一次刹车使用循环。
防滞开关： 接通和断开“ 防滞 ”和“ 前轮转弯 “功能；
防滞功能： 由绿系统和黄系统提供压力，由BSCU控制，如果失去绿系统，备用防滞阀打开，由黄系统供压。
断开前轮转弯电门： 关闭绿系统，防滞功能失去， 由黄系统控制不带防滞的备用刹车。

（三）前轮转弯

（四）正常操作
储压器： 停机时，由储压瓶提供停留刹车压力，约2200psi左右。 如果储压器压力 低于1500PSI 时，停留刹车的 刹车效率可能会突然下降 。
注： 根据 AMM 32-45-00-040-001 步骤4其中的一个NOTE里面也说明了停留刹车压力是2100正负145psi。
机组使用人工刹车： AUTO BRK 闪烁10秒后消失，自动刹车被解除。

（五）非正常操作
由于黄液压低压、BSCUs失效，或断开防滞开关，导致失去正常刹车系统。刹车压力最大限制在1000PSi，备用刹车系统被激活（BSCU ——> ABCU）。

三、碳刹车使用注意事项
所有刹车生产商都强调了 刹车的温度会严重影响刹车的磨损 。下图显示了典型的光谱分析，表明了碳磨损率和温度之间并不是直接的线性关系。

（一）刹车磨损与刹车温度
刹车磨损率随温度升高而升高，到达约200℃时，开始下降。要注意显示的指示温度，并不是刹车盘的实际温度。

（二）刹车温度优化方法
从下图表中可以看出典型的光谱下， 碳刹车盘的低磨损和高磨损区域， 从低温到高温。因此为了延长刹 车的寿命， 推荐在高磨损区域外的温度来使用。
通常来说，为了延长碳刹车使用寿命， 刹车应该 在 要么冷要么热的区域里使用 而不是在中间段的温度。 着陆后，不立即接通风扇， 是为了不 在刹车的高磨损区域使用刹车，以减小磨损率。

（三）刹车能量管理
能量不是影响碳磨损的主要参数，但对刚刹车来说 却 很重要，虽然如此， 在刹车上施加 更多的能量 会直接影响 诱导产生的温度 。

（四）关注刹车磨损指示器
刹车的寿命当然是使它装在飞机上使用时间越长越好。 一般推荐用到刹车指示器齐平，刹车就必 须更换了。
举例：如果指示器剩下的 长度是 3mm ，如果根据平均统计 65mm 的刹车盘指示器长度可以飞1600 个落地，1600:65=24.6 起落/毫米，那么 3mm 的指示长度 还可以飞 73 个落地。
注： 刹车的 磨损率会随着温度的增加而减小， 热 和 湿的天气条件，会增加碳刹车的使用寿命。

（五）减少刹车使用的次数
影响刹车次数的主要因素为：
  • 机场的平面图，交通流量，长的跑道和滑行道，转弯的次数，拥挤情况
  • 滑行速度和发动机慢车参数的设定
  • 飞机的重量
  • 着陆时自动刹车的使用
为了减少刹车的次数，应注意下面几点：
1)不要“骑马式”的踩刹车。（直线 30 节，转弯 10 节，滑行到 30 节减到 10 节再加速）
2)单发滑行
3)左右交替刹车（正常的道面慢速滑行）
4)落地使用自动刹车（可以保持恒定的减速率，减少使用次数）

（六）不考虑使用刹车风扇的影响
在不考虑使用刹车风扇的情况下，飞行员应考虑使用刹车风扇对温度的影 响。

四、刹车失效程序

（一）刹车降级逻辑


（二）记忆项目

（三）注意事项
刹车失效是指 “在正常运行中，或非故障导致的已知失效” 。在监控（自动刹车）飞机减速过程或采取人工刹车时， 机组 发现飞机无减速，采取的应急措施。
”正常刹车系统“失效，同时，转换备用刹车失败。 可能发生在任何时候，在极端的天气、污染道面、短跑道等情况下，会增加冲出跑道风险，机组之间的密切 配合，将大大缩短程序执行时间，有利于减少刹车停止距离。
1、反推的使用
反推在 高速时具有更大效应 。飞行机组必须在主起落架接地后立即选择反推。 低于70 kt时，反推效应迅速降低。 低于60 kt时使用最大反推，可能出现发动机失速。
若需要，可以使用全反推直到飞机完全停下来。低于70 kt，当机组认为飞机可以停在跑道上，机组应该设置慢车反推； 除非由于紧急情况要求， 建议避免在低速使用大反推推力，以避免发动机失速及EGT过高。
达到或低于滑行速度时，在离开跑道前收上反推以避免吸入异物。
2、“松开踏板”到“关防滞”的配合
1） 执行记忆项目的起始是： “Standard Callout” 刹车失效
  • 松开刹车踏板。
  • 要求PM关断防滞和前轮转弯（A/SKID & N/W STRG 电门）电门。
  • 只有当 PM关断防滞和前轮转弯（A/SKID & N/W STRG 电门）后，再踩住刹车踏 板，ABCU自动将刹车压力限制在1 000 PSI。监控刹车压力指示器上的 刹车压力。
2）记忆项目执行过程： 根据机组分工，按照程序执行的顺序，凭记忆完成。
在中断起飞，或着陆后减速过程中，PM作为监控飞行员，能够通过监控仪表（PFD 速度指示趋势）第一时间，发现减速效果是否明显。尤其，再外界参考不明显的情况下。一旦判断刹车失效， 可能优先于PF喊出“刹车失效” ，同时，PF执行反推最大，松开踏 ，PM执行完“关防滞”动作，并报出”防滞关“ ，完成刹车转换；此时，PF踩踏板以实现减速。
3、停留刹车的使用
停留刹车的压力约2200Psi，远大于程序限制的1000psi，所以，要”短暂“使用。如果仍未刹车，连续短暂地使用停留刹车使飞机停下来。每次使用停留刹车时可能会感到刹车的不对称。
如果可以， 延迟到低速时再使用停留刹车，这样可以减小爆胎的风险和横向控制的难度。
4、自动刹车和人工刹车的使用建议
1）通常建议使用自动刹车，因为它在 最大程度上减少刹车的使用次数 ，从而降低刹车磨损。此外，自动刹车提供 对称的刹车压力 ，确保两个主起落架机轮在湿跑道或者均匀污染的跑道上具有相同的刹车效应。
2）特别建议在 短跑道、湿跑道、污染跑道上、在低能见条件和自动着陆 时使用自动刹车。
3）最好在 长跑道和干跑道上使用自动刹车方式 LO ，在 短跑道或受污染跑道上使用自动刹车MED 。不建议使用自动刹车MAX。






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