周末浅谈 |为什么像Lyft、Uber这样的企业永远别想盈利？

早在1860年，Pony Express在美国密苏里州的圣约瑟夫和加利福尼亚州的萨克拉门托之间开展邮政业务。在那个邮政服务极不完善的时代，Pony Express仅用了不到8天的时间，便将林肯总统的首次就职演说内容从内布拉斯加送到加利福尼亚。

生于21世纪的我们，无法感受沿线200匹快马日夜兼程的幸苦历程。但是可以肯定的是，Pony Express的那次邮递服务，在当时是全世界最快的一次邮件递送。公司对骑手的体重有着严格的限制，为了确保马儿不会超负荷工作，骑手们的体重必须保持在90至110斤之间。一名骑手声称，他加入Pony Express时年仅11岁，作为骑手，他必须严格控制自己的体重，所有的骑手几乎都轻得像个11岁的孩子。

不幸的是，在Pony Express启动仅19个月后，公司的所有者William H. Russell、William B. Waddell和Alexander Majors关闭公司，停止一切服务。

该公司在业务运营期间损失约20万美元， 如果放在现在，那就是500万美元的巨款。虽然财务上的损失给了Pony Express一定的打击，但是真正送它走上绝路的却是跨大洲电报服务。

Pony Express公司成功交付35000封邮件，总计骑行里程达到80万公里，却被一项新技术轻松打败。这种技术舍弃使用马匹递送邮件的传统方式，大大降低了邮政成本。

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Pony Express的后辈在干什么呢？

现如今，Lyft，Uber，Postmates和Instacart（简称LUPIs）都提供某种运输服务，比如线上打车、杂货配送和外卖配送等，他们都声称自己的技术是最优质的。但是他们的运营模式有一个本质缺陷。Pony Express至少还拥有马匹，但是依然赔了钱，而LUPIs声称他们仅仅拥有技术，那么在这里马匹可以被类比成Lyft 和Uber雇佣的司机或是Postmates和Instacart手下的配送员。从本质上来说，LUPIs不过是那些便利服务的经济人，而不是提供者。

Pony Express拥有递送邮件所需的资产，正因为对资产的有力控制，公司才能从中获取更多的利益，但是即使如此，公司还是损失了一大笔钱。同理，拥有实物资产的出租车司机，同样能获取利益。

但是，在LUPIs出现之前，不管是出租车公司还是调度员，作为资产的所有者，他们并没有获得巨大的利润。当LUPIs出现之后，他们将自己插入运输的流程中，从过去资产所有者获得的100%利润中分一杯羹。他们向消费者承诺提供便利的服务，而在提供这些便利服务的同时，他们却不去增加“馅饼”的大小。很显然，在利润不变的情况下，经纪人抽取利润，资产所有者的利润就更少了。

以食品杂货递送公司Instacart为例，当消费者使用app进行日常杂货选购时，有两种可能性导致利润下滑：

1. 由于消费者保持他们的日常购物模式，杂货店的收入并未因便利的配送服务而增加。

2. 线下购物时，几乎所有的客户都会进行计划外的购物，这也是杂货店额外收入的来源。通常靠近收银台的货柜上都摆放着高利润的产品，商家总是以此刺激消费者在排队时进行冲动购买。线上购物无疑是切断了这类冲动消费的途径。

只有增加消费者的消费频率或者增加客户群的总体大小，LUPIs才能在介入消费者和资产所有者之间时，真正做到使各方受益。

但是LUPIs不曾让收益增加。这可能也是Uber总裁Kalanick和Uber司机Kamel发生激烈争吵的原因。Uber在不增加Kamel收入的情况下，抽取其利润。久而久之，在保持佣金不变的情况下，Uber事实上已经降低了Kamel的总收入，而且只会对Kamel造成负面影响。

可以这么理解，Uber为了增加自身收入，它需要增加提供服务的出租车数量。竞争者的增加，直接减少了Kamel的订单量，其收入直线下降，但是Uber自然不会受到影响。LUPIs的理念是，使得非公司拥有的资产指数级增长，以此提高收益率。这是多么荒唐的说法。事实上，LUPIs在不降低资产管理成本的情况下，剥削了利益创造者的收益，降低了他们的劳动意愿。

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扩大规模就能解决问题？

公司本身不拥有资产，只是抽取一部分佣金，为了增加收入，这些公司和投资者认为这些资产的规模需要进行指数级增长。规模越大，交易越多，利益也就越大。

Instacart需要扩大消费者的规模，因为即使他们提供了便利的配送服务，目前的消费者依然保持着购物频率。消费者当然不会因为便利的服务而增加日常购物的频率，这样只会造成浪费。

当消费者在网上订餐时，可能更倾向于回购，Doordash则需要引导客户在新开的餐厅下订单，若是无法吸引足够多的客户，那么一些餐厅的收入就会下降。

因此，这些公司试图尽快扩张，即使是亏损也要向更多的城市及国家开展业务。由此引发了一些问题，比如他们需要更多资源用于管理。于是他们看向了亚马逊，但这是个错误的决定。但是首先，我们需要考虑为什么大规模扩张不能帮助这些公司。

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为何联邦快递（Fedex）与UPS选择了细分市场？

扩张的同时连年亏损，没有可观的盈利，是美国邮政服务常年头痛的问题。正如《How The Post Office Created America》一书中描述的，邮政服务的发展是因为需要尽可能满足人们的递送需求而仅向每笔交易收取很低的费用。在创造的价值无法增加的情况下，扩大规模不利于盈利。这也就是为什么尽管有这个能力和契机，联邦快递和UPS也永远不会全面接管美国邮政服务。以下是两种盈利模式：

1. 在市场上拥有一个愿意支付溢价的小众市场，比如提供通宵服务的律师，其收入是相当可观的。但是拥有小众市场并不是LUPIs的投资人所希望的。他们希望LUPIs扩大规模，将损失转移到大众市场，并使得自身获益。

2. 在产业链中通过创造更多的价值来获取更大的利益。这就是为什么邮局总是推销邮票并对胶带和信封过度收费。这种盈利模式也是LUPIs将眼光投向了亚马逊的原因。

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LUPIs选择亚马逊是个错误

作为一个经纪人，亚马逊亏损已久。因为作为一个销售平台，大部分资产都不是公司所有的，也就是说公司只能从中获取很小一部分的利益。若不剥削资产所有者的利润，公司就无法增加收益，所以它不断亏损，越亏越多。

亚马逊最明智的选择就是增加了资产所有者的收益。亚马逊为资产所有者提供仓储服务以创造更大的价值。卖家将实物仓储以及物流配送交给亚马逊处理。作为交换，亚马逊将抽取更多的利润。借助亚马逊价值35亿美元的网络服务，它已经将这个模型应用于世界各地的新型资产所有者、互联网和应用程序公司。

然而，LUPIs在这个模型里并不具备附加值。

这种“出租所拥有的资源”的模式正是Uber曾试图建立的，它为司机提供汽车租赁服务，将资金用于自动驾驶汽车的研究。如果想要和亚马逊一样，将经纪人这个身份作为堆栈方案的一部分，包括资产所有权和租金的堆栈。那么随着技术对信息流的完善，LUPIs和他们的投资者将不得不处理亏损性质的代理模型带来的问题。

约束公司发展的不是没有更快的马匹或者更高端的技术，而是当公司在消费者和产品或服务直接插入应用程序以及支持该应用的后台时，必须要有足够的资金在各方之间流转。即使有新技术，那个代理模型也无法产生附加价值。并且，有些人可能会从这个系统中被剔除，当然他们不是指提供产品或者服务的资产所有者，也不是消费者。

有些公司确实在发展过程中获益。但是就像Pony Express一样，马儿最终会精疲力竭，特别是遇到了那些破坏性的力量。把鸡蛋放在一个篮子里，仅为客户提供单一的服务实在不是什么好主意。