早在1860年，Pony Express在美国密苏里州的圣约瑟夫和加利福尼亚州的萨克拉门托之间开展邮政业务。在那个邮政服务极不完善的时代，Pony Express仅用了不到8天的时间，便将林肯总统的首次就职演说内容从内布拉斯加送到加利福尼亚。
生于21世纪的我们，无法感受沿线200匹快马日夜兼程的幸苦历程。但是可以肯定的是，Pony Express的那次邮递服务，在当时是全世界最快的一次邮件递送。公司对骑手的体重有着严格的限制，为了确保马儿不会超负荷工作，骑手们的体重必须保持在90至110斤之间。一名骑手声称，他加入Pony Express时年仅11岁，作为骑手，他必须严格控制自己的体重，所有的骑手几乎都轻得像个11岁的孩子。
不幸的是，在Pony Express启动仅19个月后，公司的所有者William H. Russell、William B. Waddell和Alexander Majors关闭公司，停止一切服务。
该公司在业务运营期间损失约20万美元， 如果放在现在，那就是500万美元的巨款。虽然财务上的损失给了Pony Express一定的打击，但是真正送它走上绝路的却是跨大洲电报服务。
Pony Express公司成功交付35000封邮件，总计骑行里程达到80万公里，却被一项新技术轻松打败。这种技术舍弃使用马匹递送邮件的传统方式，大大降低了邮政成本。
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Pony Express的后辈在干什么呢？
现如今，Lyft，Uber，Postmates和Instacart（简称LUPIs）都提供某种运输服务，比如线上打车、杂货配送和外卖配送等，他们都声称自己的技术是最优质的。但是他们的运营模式有一个本质缺陷。Pony Express至少还拥有马匹，但是依然赔了钱，而LUPIs声称他们仅仅拥有技术，那么在这里马匹可以被类比成Lyft 和Uber雇佣的司机或是Postmates和Instacart手下的配送员。从本质上来说，LUPIs不过是那些便利服务的经济人，而不是提供者。
Pony Express拥有递送邮件所需的资产，正因为对资产的有力控制，公司才能从中获取更多的利益，但是即使如此，公司还是损失了一大笔钱。同理，拥有实物资产的出租车司机，同样能获取利益。
但是，在LUPIs出现之前，不管是出租车公司还是调度员，作为资产的所有者，他们并没有获得巨大的利润。当LUPIs出现之后，他们将自己插入运输的流程中，从过去资产所有者获得的100%利润中分一杯羹。他们向消费者承诺提供便利的服务，而在提供这些便利服务的同时，他们却不去增加“馅饼”的大小。很显然，在利润不变的情况下，经纪人抽取利润，资产所有者的利润就更少了。
以食品杂货递送公司Instacart为例，当消费者使用app进行日常杂货选购时，有两种可能性导致利润下滑：
1. 由于消费者保持他们的日常购物模式，杂货店的收入并未因便利的配送服务而增加。
2. 线下购物时，几乎所有的客户都会进行计划外的购物，这也是杂货店额外收入的来源。通常靠近收银台的货柜上都摆放着高利润的产品，商家总是以此刺激消费者在排队时进行冲动购买。线上购物无疑是切断了这类冲动消费的途径。
只有增加消费者的消费频率或者增加客户群的总体大小，LUPIs才能在介入消费者和资产所有者之间时，真正做到使各方受益。
但是LUPIs不曾让收益增加。这可能也是Uber总裁Kalanick和Uber司机Kamel发生激烈争吵的原因。Uber在不增加Kamel收入的情况下，抽取其利润。久而久之，在保持佣金不变的情况下，Uber事实上已经降低了Kamel的总收入，而且只会对Kamel造成负面影响。
可以这么理解，Uber为了增加自身收入，它需要增加提供服务的出租车数量。竞争者的增加，直接减少了Kamel的订单量，其收入直线下降，但是Uber自然不会受到影响。LUPIs的理念是，使得非公司拥有的资产指数级增长，以此提高收益率。这是多么荒唐的说法。事实上，LUPIs在不降低资产管理成本的情况下，剥削了利益创造者的收益，降低了他们的劳动意愿。
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扩大规模就能解决问题？
公司本身不拥有资产，只是抽取一部分佣金，为了增加收入，这些公司和投资者认为这些资产的规模需要进行指数级增长。规模越大，交易越多，利益也就越大。
Instacart需要扩大消费者的规模，因为即使他们提供了便利的配送服务，目前的消费者依然保持着购物频率。消费者当然不会因为便利的服务而增加日常购物的频率，这样只会造成浪费。
当消费者在网上订餐时，可能更倾向于回购，Doordash则需要引导客户在新开的餐厅下订单，若是无法吸引足够多的客户，那么一些餐厅的收入就会下降。
