除了五菱宏光和哈弗H6，中国早就造出了让世人震惊的神车！

今天，是伟大祖国的68岁生日，68载风雨兼程，共和国从积贫积弱、百废待兴中一路走来，向着实现中华民族伟大复兴的“中国梦”砥砺前行！

值此国庆佳节之际，我们也梳理了一遍新中国汽车工业的发展历程，并遴选出7款经典车型（乘用车车型），接下来，就与大家一同来重温那一段段峥嵘的岁月……

说起中国汽车（乘用车）工业的起源，可能很多人的第一反应会想到“红旗”，但“红旗”之前，还有前身，他就是来自一汽的“东风CA71”。

从1956年4月毛主席提出“ 什么时候能坐上我们自己生产的小轿车 ”，到次年一机部正式向一汽下达生产任务，再到1958年5月试制成功，CA71（CA即China Automobile）的火速诞生带有鲜明的时代印记。

对于当时百废待兴的中国而言，并不具备自主研发汽车的技术能力，东风CA71其实是以法国的Simca Vedette轿车作为原型，车身更是依靠工人手工打造而成。

但在细节方面，CA71还是尽量加入了部分中国元素，比如说后来成为经典的采用传统宫灯造型的尾灯设计，仪表盘的福州漆器和座椅的真丝东风锦材质，而车头的“金龙”标志也是中华民族的图腾象征。

动力方面，CA71采用了以奔驰190的发动机为原型的仿制样机，这台1.9L的直列四缸发动机，最大功率为70马力，与发动机匹配的是一款自主研发的3速变速箱，车辆的最高车速可以达到128公里/小时。

由于当时经验不足以及技术等条件所限，CA71最终仅仅小批量生产了30台，但这并不妨碍他作为我国汽车工业从无到有的重要象征而载入史册，同时，东风CA71也为日后红旗轿车的诞生积累了重要的制造与技术经验。

东风CA71之后，一汽进入了“红旗”时代，首款车型CA72借鉴了克莱斯勒Imperial、凯迪拉克Fleetwood、林肯Continental三款车型的设计与技术，并历经多次实验与改进，但依然带有较强的仿制与试制色彩。

而真正将“红旗”品牌推向舞台中央，并奠定其历史地位的车型则是一代经典——CA770。

外观方面，CA770摆脱了仿制的痕迹，其车身尺寸更是达到了5980x1990x1620mm，轴距3720mm，“大红旗”的威名不胫而走。

而无论是宽大的直瀑式进气格栅、突出的炮筒型前大灯、前高后低并呈现出俯冲姿态的船型车身、棱角分明的车厢轮廓、极为修长的比例形态，还是运用得体的镀铬装饰，以及威风凛凛的大红旗车标，这些日后都成为红旗品牌标志性设计元素的运用，赋予了整车庄重而威严的气势，与优雅而尊荣的格调！

内饰方面，CA770的用料与工艺水准，在那个年代也称得上是无可挑剔，仿象牙材质的大直径方向盘、电镀环形喇叭按钮在今天看来颇为复古，采用了景泰蓝、金丝楠以及赤宝砂等各地特产制作而成的仪表板、犹如水晶般的挡位显示器相当别致用心，顶级木料与顶级江南锦材质的大面积运用透着极致的尊贵，而镶嵌在方向盘正中的向日葵图案和仪表上的天安门标志，则凸显了我们的民族特征。

机械方面，CA770搭载一台5.65L水冷式V8汽油机，其最大功率223马力，传动系统匹配2速自动变速箱，车辆的最高时速为165km/h，虽然采用非承载式车身结构，但依然具备优秀的舒适性。

无论从哪个角度来衡量，CA770都说得上是那个年代顶级的豪华轿车，而从1965年正式定型到1981年最终停产，CA770共生产了1300多台，也成为“大红旗”家族中产量最大、影响最为深远的车型。

值得一提的是，在CA770停产后，一汽并没有停止后继型号的研制工作，在CA774-4E、CA770D-3E等车型上，包括机械喷射引擎、4AT变速箱、可变空气悬架、液力助力转向、CAD制图、冲压制造等先进技术便被引入车辆开发、生产、使用的各个环节。尽管由于种种原因，这些80年代研制的车型最终都没能投入量产，但依然展现出那个时代的中国汽车人锐意进取、勇于创新的拼搏精神。

如果说红旗代表着早期中国品牌轿车的辉煌，那BJ212就是那个时代国内吉普车（原谅我不习惯把那个年代的车型称为SUV）的象征。

同样是1965年设计定型，但相比高高在上的红旗，BJ212广泛装备了党、政、军各级部门，在90年代以前都可以说是我国轻型勤务车辆的代名词。也正是由于这种原因，对于绝大多数70、80后，甚至一部分90后而言，BJ212都是他们对于汽车最原初的认知与记忆。

作为一款硬派车型，BJ212方正的车身与极短的前后悬设计，使得其具有很大的接近角与离去角，再配合较高的离地间隙与具有低速扭矩放大功能的分时四驱系统，使得整车具备了不错的通过性能。

BJ212搭载一台2.45L直列四缸汽油发动机，匹配3速手动变速箱，发动机最大功率75马力、峰值扭矩172牛·米，车辆最快时速可达120-130公里/小时。

到87-93年间，北汽又通过引进吸收切诺基的部分技术，对212进行了一系列技术改进、嫁接，并派生出了BJ2020等新型号，在车辆性能、可靠性等方面有了很大的提升。

更为令人难以置信的是，BJ212直到今天依然保持着小规模生产，其新老车型也始终受到部分消费者与越野玩家的追捧，而作为一款计划经济时代的车型，BJ212累积60万台的产量也成为了永恒的经典。

改革开放以后，国外厂商大举进入中国市场，与它们相比，中国汽车企业在各方面都存在着很大的差距，故而从80年代初开始，中国品牌进入了一个长达二十年的低谷期，开发的车型少、实现量产的更少、自然就更谈不上热销了，也正是在这一时期，国内的汽车市场基本被合资车型所占据。

这样的局面直到世纪之交才慢慢出现一些变化，随着经济社会的发展，更多的地方、社会、民间资本进入汽车行业，一批新兴的汽车厂商开始进入人们的视野，而奇瑞正是其中的一股重要力量。

但这些草创初期的中国品牌技术能力往往很有限，低端车型成为了大家不约而同的切入点，除了接下来要说的奇瑞QQ，长安奔奔、比亚迪F0、吉利熊猫等车型也都是这一时期的产物，一定程度上来说，它们共同开启了中国家庭用车的新时代。

在这其中，奇瑞QQ之所以成为经典，一是推出时间（2003年）早，二是累积产量（超过百万台）高，初代车型的造型与雪佛兰Spark高度相似（当年的侵权案也是轰动一时），其呆萌的形象吸引了很多年轻消费者的关注。

动力系统方面，初代QQ搭载1.0L与0.8L三缸汽油发动机，匹配5速手动与AMT变速箱，其1.0L发动机最大功率68马力，0.8L发动机最大功率52马力。

今天，奇瑞已经突破了累积500万台销量的大关，建立起了正向研发体系，而历经两代（2013年完成换代）的QQ车型在承载了无数年轻人拥有第一台汽车的梦想的同时，也必将以其彼时无可取代的重要地位载入奇瑞汽车的发展史册。

长江后浪推前浪，当博瑞收获“最美中国车”的赞誉，为吉利开启“造每个人的精品车”的3.0时代，我们同样不应该忘记，吉利2.0时代最重要的象征——帝豪EC7。

帝豪EC7于2009年8月正式上市，并迅速成为中国品牌在紧凑型轿车市场最受欢迎的一款车型，其时尚的造型设计、较为完善的机械素质、均衡的产品力、很高的性价比，在彼时的同级车型中可以说是鹤立鸡群。

而到了2014年7月，吉利又推出了EC7的中期改款车型，在外观、内饰、动力方面均有较大的改进。同时，为了配合“回归一个吉利”的品牌战略，新车也更名为“新帝豪”，在取消数字尾标的同时，也标志着“帝豪”由单一车型发展为车系名称。

长江后浪推前浪，前浪却没有死在沙滩上，新帝豪推出后，销量持续攀升，并很快坐上了中国品牌轿车销量冠军的宝座，其目前月销量基本维持在两万台左右，依然是吉利旗下重要的走量车型。

在帝豪车型高奏凯歌的同时，吉利又于去年9月推出了帝豪GL车型，尽管不像外界此前以为的那样，帝豪GL并不是帝豪的垂直换代产品，但依然可以看做帝豪在吉利3.0时代新的延续，而其同样迅速破万的月销量增长速度，也预示着“帝豪”未来在吉利乃至整个中国品牌阵营中的地位与意义。