作者 | 中信建投期货研究发展部 陈宇灏
本报告完成时间 | 2024年9月24日
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1. 8~10月的激进降价对于班轮公司意味着什么？
基础背景：对于班轮公司，海运费是其财报收入的最重要组成部分。
考虑到我国在全球集装箱贸易中的重要地位，不难理解图表1中部分上市企业的财报海运费收入项与SCFI、CCFI等反映运费现货市场的指数高度相关。
而财报数据上与CCFI、SCFI的领先、滞后关系存在一定分化，其原因可能来自于1.相对稳定的长协（可参考CCFI）占总舱位比例不同；2.财报统计方式可能存在一定不同。
那么9~10月的激进降价对于财报的影响几何？三季度中7、8月的高价一定程度上对冲了9月的激进降价，故此期间的运费均值整体偏高，而相较于二、三季度，四季度将不可避免地受到10月低基数影响。当然，若以同比计算，船司依旧有着“让利空间”，至少很难差于2023Q4部分船司的亏损情况。
2. 10月及其后船司的博弈思路可能如何？
8月下旬~10月上旬内各船司采取了传统的博弈思路，激进降价以提高自身揽货能力。这也使得现货指数跌幅较大，与2022年存在相似性。而眼下我们认为有以下颇为有趣的观察：
a. 2024年9月船司激进降价的同时却明显没有选择控制运力，通过明显低于2022年同期闲置率便可看出。而做出这一违反传统习惯布置的原因可能在于9月出发的船只往往可用于12~1月的春节前班次。
b. 在理解船期混乱，统计口径难以统一的前提下，我们估算的9月（36~39周）运力环比8月（32~35周）可能减少了1.5%~3.5%。
c. 若假设8月装载率达到100%（实际可能未达到）并假设9月装载率约90%，则9月货量环比8月下降约11~13%，同比则高出约5.5%~8%。
d. 总结前述三点，8~9月期间船司在没有太多控制运力的同时，为了提高自身装载率陷入了传统的降价抢货式囚徒困境，其中部分高度依赖长协收入的船司更是多次下调PSS（财报收入/利润的重要来源）。而出口货量数据本身表现可能并不那么悲观。从第三者角度观察，8~9月的囚徒困境可能带来了一定的机会成本，毕竟50%(装载率)*100=100%*50。
那么已经陷入囚徒困境博弈的集运产业，在何种条件方有可能走出这一困境?
a. 出口贸易需求维持稳健，这一要素将成为船司考虑自身机会成本以及2025年财报预期等问题的重要基础。而这一条件的实现从近日里部分上市班轮公司的公开说法中可能没有那么悲观。
b. 一个共同的立场/利益基础。虽然年末年初的欧线长协谈判对所有的班轮公司都相对重要，但当前的矛盾在于班轮公司对于2025年的预期可能出现分化-
即班轮公司对于年末长协谈判的目标高度可能不同，自然渴求的即期运费市场高度不同。
同时，黎以冲突体现的中东地缘冲突进一步升级可能继续放大，可能造成Premier&MSC以及Gemini联盟在2025年的苏伊士运河通行计划落空。
c. 一个在船司激烈价格竞争背景下主动展示支撑市场态度，甚至愿意主动牺牲自身利益的市场参与者。从目前船期安排来看，这一角色可能由MSC来承担。具体来说，MSC主动做出1.其最主力的LION航线上于40~42周连续停航；2.其非主力的Griffin，Britannia航线停航等控制运力行为。
10月的潜在变量便是MSC主动积极控制运力，可能意在向其他联盟船司表态以重新构成一定的默契，最终打破8~9月的“囚徒困境”。而这一策略能否生效，取决于1.届时的出口货量需求能否维持2024年中的整体稳健强势；2.其余联盟船司对于2025年长协高度的预期；3.中东冲突演化乃至升级对船司预期的调整。
前述逻辑兑现潜在结果二分式讨论：
1. 策略生效。8~9月的降价预期可能通过例如10月中旬宣涨11月涨价（止跌性质）的形式被打破，持续观望的货主或将开始大量发货。
2. 策略不生效，10~11月运费继续萎靡（2023年于11月开始提振市场止跌），对于高度依赖长协高度的欧洲船司来说，要实现高于2023年末长协高度的目的，便可能需要在12月以一种“last stand”的形态支撑市场，对BCO货主的影响可能不佳。
研究员：陈宇灏
期货交易咨询从业信息：Z0019939
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