一方面是部分车企的销量屡创新高，另一方面大量车企陷入亏损，让人难辨是非。10月31日，曾是国内盈利能力最好的两大汽车集团上汽和广汽同日发布第三季度财报，可能也是最难看的一次财报数据。 两家车企销量、营收、净利润，无一不在大幅下滑，第三季度广汽集团巨亏14亿元，上汽集团如果除去非常规收益也在亏损边缘。此前长安汽车披露的三季报显示，公司第三季度归属于上市公司股东的净利润为7.48亿元，同比下降66.44%。上汽和广汽的年销量在700万辆左右，接近国内乘用车的1/3，如果加上也不怎么盈利的长安，三者的总销量约1000万辆，几乎占据国内乘用车的半壁江山。
“半壁江山”都处于亏损边缘，汽车行业真的到了最危险时刻！这还没算深陷巨亏中的蔚来、小鹏、哪吒等造车新势力。因为对于一个整车企业而言，盈利是比销量更为重要的指标。只有持续盈利，才能吸引更好的人才，开发出更好的产品保持长久发展，更好地解决就业和纳税等社会责任。乘联会公布的统计数据显示，今年前9个月，国内汽车行业利润仅为3360亿元，同比下降1.2%，其中，9月份利润率仅为3.4%，创出新低。 广汽第三季度巨亏14亿，总部从CBD搬至乡下降成本
统计数据显示，广汽集团第三季度实现营收284.9亿元，同比下滑21.46%。伴随销售下滑的是利润大幅下挫，在今年前九个月，广汽净利润仅为1.2亿元，同比下滑97.34%，是上市 14 年来最差的财务表现。 一个年产值上千亿元、人员十几万的大集团，1.2亿的利润微乎其微，财务上稍微调整一下就没了，不及2018年98.60亿元的一个零头，就在去年，这一数字还是45.11亿元。
广汽集团总部从广州珠江新城CBD搬到“乡下”番禺，一是降本，二是对自主品牌的管理模式由战略管控向经营管控转变。
广汽称，这和销量下滑、销售商品收到的现金减少等有关。
同时，广汽集团录得自2010年上市以来最大的单季亏损，第三季度净亏损扩大至13.96亿元。在暂时没法开源的情况下，广汽集团想尽了各种办法降本。日前，广汽将总部办公地址将从珠江新城CBD搬迁至“乡下”——广汽传祺、广汽埃安和广汽研究院所处的番禺汽车城。此外，广汽集团调整多项员工补贴，包括交通补贴发放70%，取消加班费等，有员工表示相当于“变相降薪比例达到20-40%”。 对于合资公司，今年5月，广汽本田裁员近1700人，结合去年年底的裁员累计约占中国市场员工的20%。2024年10月，广汽本田将关闭年产能为5万台的第四生产线。但也有广汽内部人士向DearAuto表示，光上述措施还是不够的，要全面向比亚迪、上汽集团学习降本，比如说让体系内的零部件工厂先不要利润，保整车活下来。俗话说，瘦死的骆驼比马大，曾经蝉联国内18年销量冠军的上汽集团从账面上来看，似乎比广汽好一些。今年前三季度，上汽集团实现营业收入4196.46 亿元，同比下降17.39%；归属于上市公司股东的净利润69.07 亿元，同比下降39.45%；基本每股收益 0.602 元。 
值得注意的是， 60多亿元的利润有51.3亿元是卖MG印度公司股权得来的，这样算下来，前三季度的主营业务利润仅为十几亿元。尤其是第三季度，归属于上市公司股东的净利润为2.79 亿元，同比下降 93.53%；基本每股收益 0.025 元，只有第一、第二季度的一个零头，还在不断恶化中。
除去MG印度卖股权所得的51.3亿元，上汽集团今年已经处于亏损边缘了。
对于一个最高年销量超过700万辆、营业额超8000亿元的汽车大鳄而言，2.8亿元的利润跟亏损已经相差无几了。
上汽集团也承认，业绩下降主要因为燃油车市场下滑、价格战空前激烈，公司销售收入减少，毛利下降，现金流入减少。
上汽集团2014-2023年的销量稳定在500-700万辆之间，净利润在150-350亿元之间。
正因为面临如此空前挑战，上汽集团新任总裁贾健旭在日前一次内部会上强调，在从燃油车向新能源转型的压力之下，上汽集团要实现整零协同，既要降低看得见的成本，也要降低看不见的成本，部分整车子品牌要用燃油车业务的利润补贴电动车业务的亏损，先求生存、再谋发展。
“所有企业要支持整车，我再次和大家明确，所有企业要支持整车。”他说。看似热闹的汽车市场，陷入了空前内卷，也陷入了增产不增收的困境中。问题主要出现在电动车尤其纯电动车上，一方面它们大幅替代了燃油车，另一方面又陷入了同质化竞争的泥潭中。同质化的竞争往往导致价格战，整个行业容易陷入微利甚至亏损的状态。以广汽集团为例，很大程度上被只做纯电的埃安汽车所拖累。统计数据显示，今年前9个月，埃安下滑了35.4%至22.68万辆。
今年上半年，广汽埃安收入只有124.01亿元，同比下降44.61%。
按照半年公布的177366辆销量计算，上半年埃安单车平均收入仅为6.99万元，而埃安最便宜的车型Aion Y起售价为9.98万元。懂行的人都知道，电动车最重要的部件来自电池和电机，而电池主要来自宁德时代，电机也集中在几家供应商。纯电动车基本上是相同功率的电机加不同规格的电池包，再配以电控系统。因此，无论是50万元的电动汽车还是几万元的五菱宏光MINI EV，它们的核心技术都是相同的，只是规格不同。剩下的差异主要体现在一些辅助装置上，例如屏幕大小、功能等。这些辅助装置对汽车性能的实质影响相对较小，因此不值得为之支付高昂的费用。 燃油车不太一样，各大品牌基本拥有自己发动机、变速器，差异化一下就体现出来。比如说奔驰称自己发动机、变速器比别人的好，要比别人卖得贵，消费者也认，这就是品牌溢价。
电动车没什么品牌溢价，容易陷入价格战的泥潭，BBA也不例外。
进入新能源车时代，这种品牌溢价基本消失了。保时捷、BBA的纯电车型都卖不好，原因就在这里。
在国内卷到没有利润的情况下，大家纷纷出海求利润，不出海就出局。2023年，中国整车出口达到491万辆，超过日本成为全球第一大汽车出口大国。根据中汽协的统计，今年1-9月，汽车出口431.2万辆，同比增长27.3%。海外市场不仅拓展了中国汽车的空间，更带来了利润。但是中国汽车更多集中在消费力弱的发展中的国家和地区，目前最大的海外单一市场俄罗斯10月1日起实施上涨汽车报税的法令，意味着把中国汽车卖到俄罗斯的生意，越来越难做了。规模更大、利润丰厚的欧洲、美国市场正向中国汽车筑起了关税壁垒。当地时间10月29日，欧盟委员会发布消息称结束了反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税。 比亚迪：17.0%
吉利：18.8%
上汽集团：35.3%
其他合作公司将被征收20.7%的关税。在提出个别审查请求后，特斯拉将被征收7.8%的关税。所有其他不合作的公司将被征收35.3%的关税。在此之前，美国贸易代表办公室称，自9月27日起，中国制造的电动汽车的关税税率将上调至100%，这相当于将中国电动车出口美国之路给掐死了。根据有关部门的预测，单纯靠出口，中国汽车年销量在600万辆就见顶了，也就是在今年就饱和了。分析人士表示，要在海外市场真正扎根下来，要永远以客户为中心，将最好的产品与服务带给客户。中国车企不妨参考日韩车企在欧美的扩张之路，实现本地化生产，努力提供极具吸引力和成本优势的产品，这是一个长期工程。(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
