6月28日下午，投中网CV智识在北京远中悦来大厦举办了名为《未来出行新时代，步“止”于科技》的Vtalk沙龙。
本次沙龙邀请了昆仲资本创始合伙人姚海波，奇点汽车战略与品牌副总裁赵强，辰韬资本执行总经理贺雄松，北汽产投研究总监、总经理助理贾广宏，驭势科技合伙人兼首席战略官梅彦川，以及未来黑科技（Futurus）联合创始人尉鸿轩六位嘉宾先后做主题演讲与圆桌讨论。
以下为姚海波主题演讲《2019未来出行的新思考》实录：
姚海波：
大家下午好！
先自我介绍，昆仲在无人车这个领域布局了大概四五家公司。
从整车小鹏，还有上游的传感器速腾，以及我们做解决方案的文远知行，再上游的激光雷达单光子探测器的芯片，还有一些跟车相关的，就不单独讲了。
今天我讲讲无人驾驶行业最新的进展，第一个讲讲无人车在中美的一个进展，第二个讲讲我们国家现在在V2X的一些落地情况，最后讲讲RoboTaxi的一个判断跟预测。
我们统计了一下，目前看到的是DMV（加州汽车管理局）发布的2018年全年数据，2019年DMV的数据很难获取，需要大家每一个公司去发邮件，这是我们目前能拿到比较新的了。
从2018年的数据看，特别有价值的就两点：
一个是无人车在路面行驶最远距离大概多少英里，二是无人车每次人为干预的里程数。
目前为止肯定还是Waymo和Cruise遥遥领先的，但是你看到全球大的车企在这个数据统计上是有缺席的。
当然这个报告也有不少争议，很多人说测试的环境是不一样的，比如有的是在相对封闭的道路环境下测试，第二个还有一些人为接管的主观问题，比如说Uber的司机就特别谨慎，基本上人为干预的数据比例是非常高的。
当然除了Waymo和Cruise以外，很多创业企业还是做的不错，包括中国企业，比如Pony、WeRide等。
Waymo去年的测试是126万英里，等于是公里数×1.6。
每一万公里有一次的干预，这个相当于是所有无人车在比的核心的唯一的一个要素。
整个在加州现在最新的数据我知道是650辆的无人车在路上跑，稳定性在不断提高，这在全美排名第一。
而中国现在已经到了牌照时代，大家在募资和PR的时候，前面讲说我有多少辆车在路上跑，接下来要讲的是你有多少张牌照在手里。
2018年国内在北京、上海、福建和重庆都分别发了很多无人车路测的牌照。
中美的政策相比：
美国是由两个机构，一个是国家高速公路管理局，他只管有多少辆车在路上跑，但是不发牌照，牌照发放在各个州，美国大概现在有六个以上的州已经有无人车在路上做实际测试。
但中国不一样，中国全都是统一的部门，比如说我们的交管部门。
时间上相对Delay一点的是我们的广东，广州应该是上周刚刚发放了路测的牌照，发了24张，其中WeRide拿了20张。
之前在深圳，深圳的牌照基本上除了腾讯以外，也没有向其他的地方公司发送，但是在深圳市有一个124公里无人车封闭测试区，这个是没有对外开放的，数据来源是深圳交管局的总工。
包括深圳现在在基础建设上：
V2I上面有很大的改变，如果大家现在去深圳出差，基本上高速公路是要堵车的，这已经十几年没有出现过了。
为什么？
因为现在深圳在高速上全线更换灯杆，为什么换灯杆呢？
因为上面全部装了5G的无人驾驶采集模块，这是国内V2I的一个典型进展。
北京的数据，应该是在2月份的时候已经出来了，大家可以看一下，百度也是遥遥领先，北京发展最快。
接下来特别值得一提的是，福建的平潭，比如说它发给金龙。
我们知道现在客车也在广泛积极的在进行路测，甚至他们基本上都跟一些头部企业合作，也是一个很有意思的现象。
V2X实际上并不是一个新概念，早在2013年，那时候无人车还没怎么普及的时候，都在讲V2X。
未来的机会第一个是汽车的电子化，我们投资新势力造车、无人车，最重要的一个逻辑是：
汽车的电子化未来应该在60-70%及以上，目前只有20-30%左右的这么一个规模，这是一个核心的驱动力。
V2X目前到了一个什么阶段呢？
V2I现在是发展比较快的一个落地的环节。
比如刚才讲的灯杆，还有我们智能的信号灯，包括腾讯开放了5G车路协同开源平台，专门研究怎么样把这些道路设备来进行适用于无人车的改造，所以这里边重点看了看V2X。
V2P也是一个大趋势
，比如说现在有9亿人进入城市，人的行为管理比以前难度增大，怎么让人车协同。
车车协同也是一个道理，这是为什么二级市场，很多车路协同概念的公司近期表现不错的原因。
好，这是我们说的现在基础设施在快速的向前推进。
RoboTaxi这个事还是目前为止有部分人士存疑的，或者是争议的，但即便如此也是目前可看到唯一的可大规模商业化的一个应用。
当然无人货运是另外一个细分，行业应用不在我们今天讨论范围之内，因为涉及到很多垂直应用领域。
但是RoboTaxi是To C的，每个人都有机会去试乘体验。
在今年4月份的时候，Pony在广东做了一个RoboTaxi的测试，Weride也拿到过广东测试的权利，中途被叫停了，但是这个趋势是不能阻挡的。
比如说在长沙，大疆的创始人李泽湘教授，成立了一个智能驾驶研究院，同时也把中国所有无人车相关的不管是高精地图，还是传感器激光雷达，解决方案都拉到长沙去。
长沙对这个事情的扶持力度是巨大的，所以这就是为什么目前长沙有RoboTaxi的牌照，当然百度拿到了绝大部分，还有几家国企。
RoboTaxi在中国虽然是刚开一个头，但是美国在2016年的时候，就有nuTonomy在做，他是第一个提出来了，但是很快被德尔福收购了，虽然收购之后运营的很一般。
接下来Waymo也在做，当然出租车做无人驾驶，车里面仍然还是有安全员的。
无人车安全员这个岗位很有意思，现在中国的无人驾驶安全员其实要求是很高的，据我所知：
每个人要经过两百个小时以上的无人驾驶行使的培训才可以上岗，未来安全员也许是我们这个行业特别稀缺的一份职业，当然可能是一个过渡性的职业，未来几年是不是安全员也会去掉？
起码短期看不会。
国外同类公司发展不错的如ZooX，在加州也拿到载客服务许可。
这是另外一个许可，如果大家对政策有兴趣的话，也可以研究一下。
我们的判断是RoboTaxi肯定有争议，有怀疑，但目前看是最有可能落地的2C应用。
而且咱们可以在展开想象的翅膀，说未来是不是无人车公司都会变成出租车公司？
因为如果RoboTaxi落地，未来可能无人车本身是免费的、系统也是免费的，但是我收的是无人驾驶的乘车费，比如说出租车费，是不是可以收上五十块钱甚至更高。
打个比方：
比如在长沙，一年一个出租车司机，大概收的车费十几万，假设一台无人车一年收个一万块钱，一年投入几千辆，这也是一个不小的收入。
至于无人驾驶短期是否只能做RoboTaxi，不知道，现在讲有点过早。
所以今天把三个最新的无人驾驶数据跟大家分享，其实在这个阶段讨论无人车的未来，我觉得都还在黎明的前夜，甚至比以前更黑暗更看不清楚。
不清楚的原因是什么呢？
首先政策现在是强管制的，这有好有坏。
无人车头部公司目前都在全国各地去落地，你会发现每个地区对无人车接受程度是不一样的。
比如说在发达城市，在广州，无人驾驶的出租车，刚启动就被叫停了；
我们去到某省，分管部门感觉不错，我们才有可能往下推进，如果感觉不好，就不知道未来在哪儿。
简单说说货运，货运是另外一个细分，货运是不是现在就有机会，我们不知道。
但现在已经看到了头部公司，像图森等等都很优秀，但是货运车跟无人驾驶本身的结合还是非常有挑战的，比如对车的改造，很多传统货运物流车，都是非电动车，怎么改造成无人驾驶，这都是非常好的尝试。
最后总结的是，
昆仲依然会在整个无人驾驶的赛道中继续布局，我们可能下一步会看一些车路协同，V2X。
比如说出行ERP、ETC2.0、无人车专用传输数据设备、交通服务机器人、计算平台等等，甚至还看汽车金融和大数据，比如无人车以后是不是保险都会改变，是不是不买保险了，还是说我买新的保险，很多很多机会，未来我们再探讨。
大家对无人车有一些什么别的真知灼见，欢迎跟昆仲交流，谢谢。
