飞机降落到某个机场时，大致分几个阶段，先是从巡航高度下降到进场点，再从进场点到MSA圆盘，就是机场上空的一个圆形区域，在此之上障碍物的干扰很少很简单；
在圆盘上打个洞，连拐弯带下降，直到看见跑道落地，这个阶段称为进近阶段，目的是避开障碍物并且落地，这个洞通常由IAF-IF-FAF-SDF-MAPt所组成，MAPt可以是MDA或者DH。
如果没看到跑道，就要复飞，再打一个洞从MAPt点向上，绕开障碍物回到圆盘MSA以上，再决定后续怎么办。
这里说的复飞，一般发生在FAF（FAP）点和MAPt点之间的连续下降阶段，特点是飞机处于或即将处于着陆构型，接近MAPt点时时间变得紧迫，复飞动作不连贯的话可能导致飞机接近障碍物。所以飞行员每年有专门的训练，以熟练技术备不时之需。
还有两种情况的复飞，一种是FAF点之前的复飞，也有称高复飞的;一种是低高度复飞，也有称中断着陆（Rejected Landing、baulked landing）的。
对于高复飞，特点是时间并不紧迫，因此要做的很简单：改平，然后是灵魂三问：我是谁，从哪里来，到哪里去？然后从容不迫的设置目标高度、后续航迹，即可。节奏越慢越安全，出问题的都是因为动作太快。
对于低高度复飞，我们在地面就要想明白，低高度复飞图个啥？着陆还是复飞，决策点在MAPt，所以之后的复飞都属于意外，不是我们决策出来的，而是意外情况逼迫出来的。意外情况包括突然的风速剧烈变化、跑道突然跑进一头牛等，都是极端情况，极端情况没有预案。
如果不是极端情况呢？现在很多公司鼓励飞行员低高度复飞，高一点儿要复飞，拉飘了要复飞，跳一下要复飞等等各种要复飞，总之就是QAR数据不好看就得复飞，否则领导心里不踏实。不少公司低高度复飞的数量和占比都呈上升趋势，原因不是极端情况增加了，而是保守策略增加了。
为了踏实而采取保守策略，只要不过分、不层层加码，也是可以理解的。但是保守策略一定带来安全吗？我们以低高度复飞为例：
这是正常的复飞路径的设计，标绿的线是复飞剖面轨迹，可以看到复飞从MAPt开始，然后到SOC建立爬升，再到超越障碍物，最后爬到圆盘MSA以上。
如果低于MAPt再复飞呢？抱歉，这部分没人做障碍物评估，会飞出红线的效果。保守策略带来的是致命伤害。
有人问，那为什么上次低高度复飞没出事呢？那是因为运气，可能是刚好没障碍物，刚好发动机争气，或者刚好是CAVOK。运气对安全也有很大贡献，但不能管理只能赌。
最后补充个疑问：有人问，起飞性能没问题，复飞感觉能量更充足，为什么性能还不如起飞？那是因为飞机构型不同，着陆构型是为了获得更小的失速速度，牺牲了爬升性能。
小结：对极端情况的思考，不要影响到日常飞行；不要对QAR产生焦虑，尽快实现去识别化。
The more conservative, the safer?
越保守，越安全？
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低能见之三权分立
素颜和化妆-漫谈起飞标准
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大白和小白
起降标准之拍案三叹
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北大目视问答
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