刚刚过去的2016年适逢集装箱化革命60周年。几乎伴随着集装箱化与生俱来的船舶大型化、联盟化和集中化三大趋势却在这一年都摊上大事了。
先看船舶大型化。2015年10月下旬，马士基航运宣布停航一艘18270标箱的3E级新船。11月5日，马士基航运宣布暂时放弃6艘19630标箱型船订单。从2015年第四季度开始，“看不见的手”按下了“暂停”键，订船大潮瞬间变“溪流”。2016年新船订单呈断崖式下跌。到2016年年底，新船订单运力为现役船队总运力的14%，是自1999年以来的最低比例。18000标箱型新订单归零，船舶大型化趋势止步于2015年。东方海外预定在2017年出厂的21100标箱船可能在未来几年内保持“船王”桂冠。
再看行业集中化。2016年以“五场婚礼和一场葬礼”的方式，在一年之内减少七家全球承运商，在集装箱化60年的历史上绝无仅有，肯定将载入史册。按照宣布交易的时间顺序，五场“婚礼”是达飞收购东方海皇，中远和中海合并，赫伯罗特与阿拉伯轮船合并，日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集装箱航运业务合并为一家公司，以及马士基收购汉堡南美。一场“葬礼”是韩进海运破产。待上述整合案全部完成，世界前七大公司的市场份额将达70%，全行业的集中度（HHI指数）将达860，虽然仍然是竞争型行业，但是离开寡占型行业的最低门槛（1000）已经不太遥远了。
最后看联盟化。班轮公司的合并、收购和破产，迫使原来的四大联盟重新组合。除了马士基和地中海航运组成的2M联盟几乎不受影响以外，运行多年的O3、G6和CKYHE三大联盟的成员公司已经宣布将在2017年4月重新组合成海洋联盟和THE联盟，同2M联盟形成三足鼎立之势。目前这三大联盟正在运筹帷幄、排兵布阵，陆续发布新的航线配置和挂靠港序，来年在三大东西向主幹航线上将有一番“厮杀”。更重要的是，即将出现的第二代联盟将寻求四个共性，即船舶共享、运营中心、信息共享和共同采购，并由此把古老的联盟形式推进到一个新阶段。
三大趋势出现重大转折的表面原因是运力严重过剩导致运价持续下跌。从运力供给方面来说，班轮公司竞相订造大船的“军备竞赛”固然有不可推卸的责任，但是更加深层次的原因则是全球采购模式到达了拐点。
2016年，全球化遭受了两大打击——英国脱欧和特朗普当选美国总统。如果对行业的发展前景还心存幻想的话，那么，这两个政治事件在不经意间对2017年集装箱航运业的发展投下了巨大的阴影。或许，2016年已经成为全球化终结之旅的元年。从宏观经济层面来说， 2016年，集装箱化货物贸易量的增长率（约1%）首次低于全球GDP的增长率（约2.5%）。
从政治层面来说，英国脱欧和特朗普上台可以有各种不同的解读，但是有一个共同的理由是发达国家的平民对贸易全球化的普遍厌倦和不满。他们认为，从贸易全球化获益最多的是最富有的阶层。也正是这个阶层不遗余力地建立了这个全球化的体制。而普通民众遭受到的只有失业和种种负面影响。特朗普的高级顾问史蒂夫•班农说，全球化的支持者们摧毁了美国工人阶级，却在亚洲创造了一个中产阶级。
12月2日，特朗普以巨额税收优惠作为诱饵，诱使美国空调设备制造公司开利公司放弃了把部分工作迁至墨西哥的计划。与此同时，特朗普还警告说，如果其它美国企业把生产线和工作岗位迁移到国外，将会面对严重后果。
这条新闻也许是2016年频频出现的征兆中的最新一个：这一波全球化可能很快就要走到尽头了。今天的墨西哥，可能就是明天的中国。未来全球范围内会有越来越多、越来越频繁的分离主义、贸易保护主义、反移民的政策出台。
与饱受责难的全球化紧密地联系在一起的是成功的集装箱航运业。低到极点的海运运费对于促进全球销售的便利性居功至伟，当然也遭到全球化相同的命运。
美国前财政部长、正统贸易理论的长期捍卫者劳伦斯•萨默斯现在则呼吁更多的“和谐化”（harmonization），而非更多的“全球化”（globalization）。
虽然全球化的战车依靠惯性还会滑行许多年，但是英国脱欧和特朗普上台正在扭转它的方向，即从国家层面固化的全球经济一体化逐步转向大众参与的区域经济和谐化。
这一改变肯定将不利于航运业。从国家层面来看，贸易的减少就意味着航运货物的减少。既然至少在2020年以前，集装箱航运业的运力供给超过需求的状况不会改变，那么，未来集装箱航运业必将有更多的“婚礼与葬礼”。
