一个智驾泊车霸主的消亡史

“我们很怀念2021年，那是纵目和车企合作的黄金时代。”

”

作者 | 李雨晨

编辑 | 林觉民

“任何人走都没有关系，纵目科技这家公司是我的。”

在一次高管会上，纵目科技董事长唐锐冷不丁地抛出一句让人如坠冰窖的话。这一年是2021年，纵目最高光的时刻，手握国内几乎所有车企的泊车项目，拿下1.9亿美元融资并到账后，又和地方国资委洽谈下一轮融资的时间。

时间来到四年后。在长达半年的“低功耗模式”的煎熬下，2025年初纵目科技耗干了自己身上最后一滴血，员工、投资方、供应商共同卷入这场无底洞的漩涡。

从十年前的环视ADAS方案到2018年的自主代客泊车，在很长的时间里纵目一直是行业的风向标，是当年唯一打通底层硬件生产到顶层算法供应的头部公司，稳坐中国泊车业务的头把交椅。

为了创业，唐锐曾变卖房产彰显决心。一位纵目前高管说，“他是一个抗压能力很强的人，纵目历史上有过几次现金断流的危机我们都是后知后觉。或许他以为，这一次还能再挺过来。”

纵目的消亡史，是一个技术失先、高管失和、成本失控的研究范例：当行业的风从泊车吹向“行泊一体”、ICT巨头强势入局时，纵目科技未能抢抓机遇，向更高维度的竞争市场进军；当高管互相叫板时，没人能斡旋化解当中的猜忌与不信任；当客户陆续流失转投竞争对手怀抱时，却盲目开启多条业务线，抽干了持续发展的血脉根基。

站在行业宏观视角审视，新能源领域的军备竞赛中，传统车企为求主动权，或搭建自研团队、或引入巨头合作。智驾公司在这场战争硝烟弥漫之下，几近无利可图只能苦苦挣扎，最终难逃被无情耗竭而亡的厄运。就像一位纵目前员工动情地说：“我们很怀念2021年，那是纵目和车企合作的黄金时代。”

如果要了解纵目盛极而衰的的根本症结，一定要从2021这一关键年份切入。

01

为何连丢两大客户？

招股书显示，2021年至2023年期间，纵目科技与中国2022年销量排名前十的OEM厂商及多家主要新能源汽车品牌建立了业务合作关系，分别获得了22个、12个和17个项目定点，一度被视作“量产能力最强”的本土Tier1。

彼时的高光时刻，纵目科技堪称行业 “香饽饽”，诸多车企主动抛出合作的橄榄枝，甚至有部分客户被其拒之门外。这些被拒的客户大致可分为两类：一类是主打低价，目标用户对泊车需求不强的主机厂，另一类是开发周期长的海外客户，不利于聚焦在国内市场。

聪明，是雷峰网跟多位员工沟通后对唐锐最一致的关键词。前销售负责人乔梦龙曾跟身边人说过，唐锐是他见过最聪明的人之一。

（唐锐）

创业初期，唐锐拥有很好的技术敏锐度。2015年左右，泊车领域的环视算法方案很少，纵目可以用一块小算力芯片做到和对手一样的环视功能，让行业眼前一亮。

纵目有一种文化叫“上得厅堂下得厨房”。唐锐认为，高管不能只会管理，要能够动手解决问题。日常的工作中，他甚至会直接指导程序员的代码。

一位前纵目研发人员张全回忆，“2019年我们给唐锐展示了一个产品。他发现设计思路不是最优解，给我们调整了一下。当时我就有一种打开天花板的感觉，他‘下厨房’的贡献是非常大的。”

唐锐也能敏锐地识别人才。有一个故事是，吴新宙在高通时，纵目本可以成为他的下一站。因为各种因素没能谈拢，唐锐为此还作过争取。（ 唐锐还曾挖过一位新势力的智驾一号位人物，感兴趣的读者可添加作者微信Gru1993交流 ）

2017年，唐锐将乔梦龙从上市公司挖来担任销售负责人。2018年，乔梦龙和唐锐约定希望由自己制定市场战略，唐锐一口答应。从此，三年纵目进入了业务高速发展期。当时纵目的战略是先主攻有国企央企背景的客户，避开国内一些付款周期较长的车企以减轻运营资金压力。

但是在后续和多家客户谈判上，唐锐却推翻了承诺，开始左右客户销售策略，为纵目未来的失败埋下伏笔。

2021 年，赛力斯向纵目科技支付数千万元资金开发费。2022年，赛力斯成为纵目的第一大客户，收入金额达到了2.35亿元。但是这笔收入却在2023年降至1.27亿元，下滑了46%。

收入为何下滑如此之快，上述知情人士表示，“唐锐对于接不接赛力斯的项目颇为踌躇，当时赛力斯还只是濒临破产的一家传统车企。另一方面，华为已经携技术强势入局。”

最终，赛力斯全面投入了华为的怀抱。2021年12月的问界M5、2023年9月的问界M7，原本都是由纵目提供泊车方案，但后来都被华为方案取代，目前只有M5的车上还有一些纵目的影子。

2021年的春天，雷军宣布造车计划后，仅用了2个月就做出了投资纵目的决定。 同年，纵目为了“选比亚迪（彼时其行业地位尚未稳固）还是小米”又陷入了分歧。

有高管认为，小米汽车的量产是两年后的事情，同时小米又是股东，纵目很难拿到开发费。相比之下，比亚迪有百万辆的销量做支撑，可以让纵目科技当年拿到过亿的营业收入。

一番争论后，唐锐作为最终拍板人仍然占据了上风，他亲自带着产品经理登小米的大门谈合作。

（关于纵目在国央企、比亚迪、小米等客户的谈判细节，感兴趣的读者可添加作者微信Gru1993交流）

纵目前员工刘行向雷峰网分析，销售和研发是公司里的强势部门。乔梦龙手下有近30个人，5年里离职的人很少。但唐锐认为这是拥兵自重，试图敲打。2023年，乔梦龙离职。

理想也曾是纵目的大客户。

最早，理想将360环视的车机UI界面定给了纵目科技，开发费有百万元。理想对于早期一同陪伴过的供应商，会给予足够的信任和扶持。

合作顺利后，理想索性将摄像头定给了纵目科技。后来，一家竞争对手参与了竞争。得知消息后，纵目联席CEO张爽前往理想总部开会，具体谈判过程不得而知。但最终的结果是，纵目科技在2023年10月份被踢出了供应商的名单。

有一种说法是，联席CEO张爽是财务出身，加入纵目背负了降本增效的任务，内卷竞争会进一步压缩纵目的利润空间，纵目有意放弃项目。

另一种说法则是，因为销售负责人乔梦龙已处于离职倒计时，不被唐锐允许前往现场，理想高层对纵目内部高管的变动不太放心。并且一看纵目派过去的高管代表是财务出身，认为这不是真心实意来解决问题。

从最终结果看，2021年以后外部融资环境的恶化，接连失去销量大户让纵目的现金流不再稳定。

02

技术水平为何停在2022年？

2021年，是纵目毫无争议的巅峰时期，也是由盛转衰的分水岭。除了上述的客户策略，技术路线被连续推翻也是纵目失先的关键因素。

2021年初，唐锐提出进军中阶智能驾驶，高管开会之后都对这一决定达成了共识： 未来是中阶行泊一体方案的天下，泊车会成为一个基础配置。纵目结合已有的泊车体量，大规模投入行泊一体、高速NOA等功能的开发是一步必走之棋。

但过了春节之后，唐锐的想法发生了180度的大转变，“太烧钱”是他当时放弃中阶行泊一体智驾的第一考量。因为这时候的纵目已经在准备上市，如果立刻投入新方案的研发，财务数据不好看。

大部分高管认为这是一次难得的机会，核心高管以离职为由进行施压，唐锐最终点头。

然而在芯片的选型上，两派又有不同意见。一方希望用TDA4-VM开发，唐锐却坚持用高通。知情人士认为，“唐锐想基于高通8540的大算力方案开发，TDA4-VM是一个小算力芯片，他想用高通做点不一样的东西。”

但是，当时高通芯片的功能安全达不到要求，其次是授权费非常贵。两轮交锋下来，唐锐最后把中阶行泊方案的开发计划停掉。

到了2021年底，行泊一体方案被再次提起。

当时，纵目老人蒋伟平已经回归。纵目的泊车属于有AVP功能的高阶方案，CTO王凡打算让蒋伟平带一个团队，利用高阶泊车已有的技术栈延伸至行车领域去开发高速NOA。结果，在2022年春节过后的战略会上，唐锐又再次否定了这个方案。

不过，在近日接受《中国企业家》采访时，唐锐曾正面解释（放弃行泊一体的原因），“我们自己的战略决策，认为高阶智驾系统的业务商业模式不成立..主机厂在高速应用上的主导意愿更强烈。”

但不可回避的事实是，2021、2022两次春节的否定结论，推迟了高速NOA的开发节点，也堵死了纵目的上升通道。这也是为什么在很多公开报道和员工判断里，纵目技术能力停在了2022年的核心原因。

除了决策上的反复摇摆，唐锐先后与李旭阳、乔梦龙、王凡等高管的失和，也是纵目开始衰落的因素。

2016年，王凡加入纵目，成为纵目科技北京的1号员工，着手搭建了北京自动驾驶研发中心，并在2017年完成了纵目科技AVP 1.0版本的研发。

这个成果的发布，与王凡入职以来前瞻研发的定位有关系。不过，从2018年起，量产交付成为更要紧的事情，唐锐开始让王凡统一管理“技术预研”与“项目量产”。

（王凡）

2021年，纵目进行了一次组织调整，让王凡转到CTO办公室负责平台化的技术开发，定点量产的决策权到了智能传感器事业部总经理李旭阳手上。

王凡和唐锐的分歧，主要是在王凡离职前的最后半年，两人的一些矛盾也逐渐公开化。最后演变成，唐锐对王凡的不同意见、不坚决贯彻想法产生了很大意见。

纵目前员工李佳明回忆，“ 在一次全员季度大会上，唐锐当着1000多人的面直接批评王凡。他不该这么无礼地当众对一个人，何况人家是功臣、二号人物，是多年老友，业内有头有脸 。”

2022年，联席CEO张爽加入。同一时间，唐锐宣布要做充电机器人，由自己带头，张爽负责泊车业务，成立ABG事业部，200多人的算法团队也留给了张爽。

唐锐不想把人力放在充电机器人，防止财务压力过大，影响独立融资。但是如果将算法团队拆散，研发力量就会分散，两头都无法兼顾。

因此，唐锐决定以原先的算法团队为中台，支持充电小车的业务。王凡转去做充电小车产品。在王凡的推荐下蒋伟平成为了泊车技术总负责人、中央研发中心总监，向张爽汇报，实际上直接向纵目科技CEO唐锐汇报。

围绕充电机器人商业模式的探讨，才是王凡与唐锐的分歧点。

当时，唐锐提出要给充电机器人加上自动驾驶和机械臂。他的出发点在于，没有自动驾驶的概念，纵目毫无优势且不利于融资，但王凡则认为一个新的商业模式应该以最简单的方式尽快闭环。

后来，团队做了一次调研发现，中国人的停车习惯是车头朝外，充电口大部分在车库内侧。如果要伸到车库内侧，机械臂需要5米长，技术难度很高，最终纵目决定放弃。

虽然后期理念有所不和，唐锐最后还是给予了王凡很大的认可—— 王凡是唯一一个在全员大会上举办了欢送仪式的离职高管。 在王凡走后的几个月里，陆陆续续有核心员工离开，如感知算法的负责人吴子章，纵目的技术能力开始出现断档。

几位元老的离开，似乎让唐锐缺少了节制，对逆耳的建议越来越听不进去。

一位纵目的前中层钱辉就坦言，“搞一言堂、家长制的公司很多也很成功，比如特斯拉和早期的苹果，但是需要保持一种文化长期稳定。像纵目这样前后风格大变的，就会造成早期的核心团队不再适应后来的文化。另外，一言堂公司对于老板的决策合理性非常依赖，一旦错判形势可能就是灭顶之灾。”

2024年初，蒋伟平突然离职，这个角色换成了一个充满争议的人物：徐一梁。徐一梁曾担任腾讯美国自动驾驶研发中心负责人，领导中美两地团队的L3/L4级别自动驾驶研发。

有研发人员表示，“徐一梁是一个很好的SLAM 算法工程师，这是得到团队认可的。但CTO要有建体系能力、管理能力，这是两种不同的考核维度。”

在不到两年的时间里，纵目的CTO角色几经更迭，这对于保持技术的前瞻性和量产进度是极大的冲击。

03

项目交付的怪象

为什么一家所谓的“量产能力最强”的本土Tier1，会在项目交付上如此捉襟见肘以致丢失客户？从两个项目上可以窥见一二。

纵目科技与某头部央企的合作始于2018年，纵目科技获得项目定点通知书，在其量产车型上部署低速自动驾驶L4级自主代客泊车系统。原本这个项目只签了两年的开发合同。虽然同期定点的APA项目早已顺利量产，但是自主代客泊车功能交付进度一直拖沓。

2021年底，头部央企高层领导发生人事变动，新领导要重新验收，纵目科技因为性能不达标验收没有通过。直到2022年的8月左右，纵目科技才勉强完成性能优化工作，之后这家央企又要求纵目科技提供测试报告，这项工作又持续了一个月。

据雷峰网了解， 头部央企最后支付的项目尾款约为开发合同金额的三分之一。因为新领导上任和国企内部流程的原因，头部央企的打款并不干脆。

2023年7月，央企反馈少了结果验收的测试报告，需要自己再测一个月。直到第五年底，才将项目的尾款结给纵目科技，一个两年的项目最终花了五年时间。如果算上后期投入的人力成本，纵目亏损很大。

参与该项目的员工周云坦言，“纵目做完这个项目伤得很重，项目经理就换了四个，研发岗基本换了一波人。”

不过站在车企的角度，这家央企同样被这一项目拖累，导致原定功能无法顺利投入市场。实际上， 纵目这一项目存在一个根本性的问题——产品定义过于超前。 当时L4自动泊车的战略，定点方案是用骁龙的820A，虽在定点当年性能最好的芯片，但也只有1 Tops，这个性能远远不够。现在能把L4的自主泊车做好的，也仅是华为ADS 1月在深圳机场开通的案例。

纵目的另一大核心客户是兵工企业。

纵目和这家兵工企业一共做了三代产品。第一代是APA 6.0，于2019年Q4定点。这个项目对纵目的能力提升非常大。2021年量产的APA 6.0平台是当年的行业标杆，连续两年获得I-VISTA第一名。

2021年，兵工企业又给纵目定点了APA 7.0。从这一代开始，项目的拉扯情况就变得比较明显。据知情人士透露，APA 7.0的域控架构及软件架构都是为兵工企业定制，整个过程就是帮它提升自研能力的过程，最终的结果并不好，产品力一般。”

纵目与兵工企业合作的第三个项目是J3的泊车方案。

即便前两代产品都是纵目出力，但这个时候兵工企业仍然在走公开招标引入多家供应商，纵目、智华科技、地平线等多方角色都进入了开发队伍。

2024年3月左右，纵目负责的平台化项目已经做完。但是平台化下面有四个不同的架构，每个架构下又有不同的车型，每款车型由兵工企业再单独给定点。所以这也是为什么，2024年纵目曾预计会有50款左右的车型定点，但实际交付只有4、5款的原因。

2024年9月，纵目与兵工企业的合作项目最终交付量产。兵工企业提出以白盒的形式买下了纵目的J3泊车方案，给了另一家供应商继续做。一位参与该项目的员工孙浩然坦言，“纵目的位置非常尴尬，相当于我们把试卷答案都写好了，结果让一位中学生考上了研究生。”

（受制于篇幅与话题敏感度，关于两大车企的项目开发细节，读者可添加作者微信Gru1993交流）

2024年9月底，纵目还发生了一件事情。

当时，纵目给兵工企业做的项目已经量产。备货阶段，突然发生了摄像头脱落事件。纵目被要求大面积排查仓库存货以及已上车的情况。这部分摄像头是由纵目卖给左右后视镜供应商，由供应商组装再售卖，纵目充当二供的角色。

为了排查风险，国庆节期间，纵目很多员工都至少加班三天。事情一直忙到10月底，在这之后，纵目的工资就已经发不出来了。

除了交付环节的长线拉扯，作为公司与客户沟通桥梁的项目经理环节，也是频繁变动。

纵目科技曾有一个摄像头的项目。当时的项目总监以减轻负担为由，将项目从一位经理手上移给另一位无项目的同事。但是过了短短一个月，又换了第三位项目经理。有纵目科技员工表示，“项目总监手下有12个项目经理，纵目科技暴雷前有9个，车企对频繁更换项目经理的行为印象很不好。”

员工补充道，服务头部央企的项目经理多数在上海，厦门有两三个人，重庆有两人，还有一个人常驻长春。让人费解的是，长春办公室的团队成员已被裁掉，但是仍然留了一个项目经理和司机。

“头部央企这个客户已经没了，我们的工程团队都不支持，留着项目经理有什么意义呢？”

04

失控的成本管理：如何花光20多个亿？

据招股书显示，纵目科技一共完成9轮融资，融资总金额超过22亿元。放眼行业，鲜有公司可以做到。2022年3月，纵目更是完成E轮10亿元融资。

但从数据来看，2021—2023年，纵目科技营收从2.25亿增至4.98亿，但2021年净亏损4.34亿元、2022年净亏损5.88亿元、2023年净亏损5.64亿元，每年亏损都大于营收，三年净亏损累计达15.86亿，毛利率直到2023年才勉强转正至3.5%。

如此大规模的融资轮次和金额，最后为什么资金链断裂？根源在纵目在多个旁支业务上耗费了大量真金白银，而董事会对于唐锐的决策缺乏约束力。

首先，纵目科技毅然踏上泊车后装领域之路。唐锐为此专门设立了一个后装事业部，由刘鑫出任总经理。泊车后装潜藏着不容忽视的违约风险，与车厂和供应商之间既定的质量协议存在相悖之处。初步估算，纵目累计亏损金额高达几千万，这让后续的战略布局蒙上一层阴影。

其次，纵目科技又盯上了智慧城市，并且从百度挖了一票人，成立智慧城市事业部，总经理曾在百度任职的黄洁担任。当时，这个项目遭到了其他高管反对。因为智慧城市是巨头的游戏，动辄10亿元起步，博世、高通放弃了这一业务，BAT硬着头皮也做不下去。最终，反对意见没有奏效。从2019年到2022年的三年，智慧城市业务亏损金额过亿。

据纵目前高管回忆，正是从智慧城市业务开始，薪资就逐渐失控。

第三块业务是无线充电。从2018年起，纵目开始布局。当时高通有一个无线充电专利，想让纵目入股。有人劝说唐锐不要参与。反对者给出的理由是：无线充电不是主流，市场需求不大，并且无线充电的技术难度大，既要对地面进行施工、需要国家电网引强电，又要对车辆本身进行改造，在底盘上增加配置。

但是，唐锐仍然不为所动，从高通挖人。据知情人士估算，无线充电业务每年的成本约为几千万，5年就超过2.5亿元。

在全力聚焦核心业务、持续拓展市场疆域的同时，纵目科技大胆布局，跨界踏入投资领域，先后投资大几千万给超星未来和济驭科技。

不过，在作出决策时，唐锐绕过了几位高管，甚至直言不讳地宣称： “你们无需提出反对意见，此事也没必要让你们知晓。”

最后，聚焦到无人小车项目，这是纵目科技寄予厚望的关键布局之一。正如前文提及，早在2022年上半年，公司就已紧锣密鼓地开启该项目的筹备规划，下半年便风风火火地将其启动。纵目投入了将近300人的人力，成员涵盖算法专家、硬件工程师、测试专员等。

然而，理想很丰满，现实却颇为骨感。单从人力成本这一关键维度去考量，仅仅在2022年至2024年这短短三年间，投入的研发资金数额超过了5亿。

纵目前高管何新明表示，“ 融来的20多亿，有10亿都是打水漂，真正用在主业ADAS上的并不多。”

从另一个角度看，为了支撑如此分散的业务，纵目科技需要海量招人。2023公司规模最鼎盛之时，员工总数一度多达 1200 人。

何新明直言，“你听说过哪家创业公司的财务和行政有大几十人的？唐锐在产品、研发上的管理事无巨细，可一到成本管控就掉链子，殊不知成本失控才是悬在头顶的最大‘达摩克利斯之剑’。更要命的是，纵目科技内部高管薪资高得离谱。”

2022年纵目科技从安波福挖了一批人。销售负责人是Andy，Andy加入安波福之前曾在大陆集团分管底盘销售。据雷峰网了解，Andy在纵目的年薪远超百万，12月纵目科技资金吃紧后已加入Momenta担任销售VP。同一时间加入的联席CEO张爽和之前HRVP、采购总监的年薪均数百万元。

人力冗余且成本高昂、盲目扩张战线，这些是纵目在短时间内耗尽家财的重要原因。但从根源上来看，还是一个公司定位问题——做科技公司还是Tier1？

早期的纵目科技环视ADAS算法起家，是一个Tier2的角色。后来，纵目科技自研了智能驾驶相关的硬件传感器，先后自建了高清摄像头、智能驾驶控制单元、毫米波雷达和超声波传感器等产线，顺势定位成为了Tier1厂商。

Tier1是份苦差事，需要随时协调各级供应商的需求，与主机厂直接对接。放眼行业，能做好Tier1的厂商，无一不是博世、安波福这样的百亿级传统零部件巨头。

对于选择自研零部件的企业而言，意味着必须具备对采购及制造环节成本的超强把控能力，稍有不慎，成本就会失控。

纵目销售负责人乔梦龙曾希望推动纵目走轻资产路线，给纵目和万利达攒局，两家企业合资共建工厂，纵目科技借此摆脱直接管理摄像头等零部件生产的沉重负担。可最终诸多关键问题上存在分歧，导致这场合作未能修成正果。

2023年，纵目投入300人团队拓展自动驾驶充电机器人FlashBot业务。

2024年1月，纵目正式推出蚕丛机器人。

一开始，投资人给钱是希望纵目把ADAS业务做好，但这笔钱却投入了蚕丛机器人的开发上。唐锐为何要冒着与投资人闹僵甚至违约的风险，也要去做蚕丛机器人？

一位纵目的研发人员郑凯认为，“纵目不可避免走向倒闭，并不是因为蚕丛，蚕丛是果不是因，是失败后的自救尝试。接下兵工单子时，纵目的技术高层就已意识到交付不了。All in蚕丛机器人，是唐锐对纵目的技术能力低下的觉醒和失望。”

换言之， 在2023年的时候，唐锐就已经从心底认定ADAS业务已无翻盘机会。 蚕丛机器人没有成为唐锐的救命稻草，却成为压倒纵目科技的大山。

首先，蚕丛机器人的造价颇高，主要包括研发、机器人硬件、配套充电设备采购等成本，整体成本在30万左右/台。据雷峰网了解，纵目科技生产了500台左右的蚕丛机器人，按此估算整体投入超1.5亿元。也正因成本高昂，大部分客户选择了租赁而非买断的方式。

其次，蚕丛机器人的首要任务是避障。但车库存在很多动态场景，例如车辆停放不规范、临时出现的锥形桶。蚕丛还是依靠传统的规则而非纯视觉的开发模式，对这些corner case的积累不够，机器人难以应对只能趴窝。

在不少人的眼里，唐锐在蚕丛业务上所体现出的“破坏性”是比较明显的，会临时加需求，打乱已有的功能开发节奏。而有些需求，被员工们认为是伪需求。

例如，蚕丛机器人App（闪电宝GO）里有一个功能是“清水无感洗车”，但具体实现路径是实习生或者运营人员拿水桶去清洗，每次收费39元。