TrendBank势银翻译了这个报告，根据报告，政府的目标是到2035年实现100%可再生电力的目标，以及到2050年向零排放经济过渡的目标。
近期，新西兰发布氢能愿景绿皮书。
该绿皮书以现有工作为基础，确定了氢在新西兰能源、运输和出口行业的可能应用、好处和障碍。书中讨论了氢在脱碳过程中可能扮演的角色，以及如何将氢融入新西兰更广泛的能源和运输系统。
这一愿景中所提出见解，是跨政府机构合作、与工业界、学术界和其他主要利益相关者协商的结果，也是2019年3月在奥克兰、新普利茅斯、惠灵顿和克赖斯特彻奇讲习班讨论的结果。
目前，
已知的新西兰私营部门正在探索的绿色氢项目
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新西兰为何选择氢能？
用处和好处：在压缩气体或液体形式中，氢是一种能量密度高、可运输、灵活的化学载体，它正在成为一种清洁、用途广泛的燃料和化学生产原料——这是一种可行的过渡和替代碳氢化合物的多种应用。
在城市环境中，使用氢尤其有益，因为它有助于改善空气质量。在燃料电池中使用氢只排放水，没有颗粒、硫氧化物或氮氧化物。
不管生产氢气的过程如何，氢气可以压缩或液化（与天然气非常相似，天然气主要是甲烷），并可用于:
• 为装有燃料电池或内燃机的车辆或固定厂房提供燃料
• 用于直接燃烧或燃料电池加热
• 在专用的氢气涡轮机里发电
• 在钢铁生产等工业过程中取代碳
• 储能
上图总结了氢的一些特征，以及为什么它作为脱碳途径在新西兰可能具有吸引力。它为电力提供了互补，并可在经济或技术上不适于电气化的具体方面为能源系统提供弹性。这些应用包括长距离重载公路运输、航运、航空、钢铁生产、化工制造和高温工业热。
为什么是新西兰？
氢可以在进一步利用可再生能源方面发挥补充作用，并可以帮助新西兰过渡到一个更具生产力、可持续和包容性的经济。
政府的目标是使新西兰的经济变得更有生产力、更可持续、更包容。这包括到2035年实现100%可再生电力的目标，以及到2050年向零排放经济过渡的目标。
为了实现这一目标，我们需要共同努力，释放我们的能源生产率和可再生潜力。作为一个小国，我们的优势是能够通过适当的政策和领导有效地讨论、决定和动员，以取得强有力的成果。
新西兰被认为是世界上最适合创新、试验和示范的地方之一，而且监管障碍最少。与国际利益相关者合作，鼓励氢的使用和生产，对实现我们的目标至关重要。
我们的高可再生电力水平将大大有助于脱碳。我们的电力系统目前满足了大约40%的最终用途能源需求，随着交通和能源系统进一步电气化，预计还会增长。
目前可再生电力约占85%，而且在没有政府直接干预的情况下仍在增长，我们很有可能实现到2035年实现100%可再生电力的目标。
新西兰也很好地利用了我们的可再生能源潜力来创造绿色氢。进一步的研究将有助于评估其作为国内脱碳加速器的可能性，通过相关的规模经济来实现。
我们邻近日本和其他潜在的氢进口国，如韩国，这意味着我们在开发一种新的绿色氢出口商品方面处于有利地位。应该进行进一步的研究，以评估氢出口在新西兰未来的作用，提供一种利用我们的可再生能源优势来提供出口收入和就业的新来源的方式。
在交通运输行业的潜在应用在新西兰，绿色氢可以在减少汽车排放方面发挥重要作用。图16显示了不同车辆的种类以及最适合于哪种车辆类型的不同燃料选项。
海运、长途公路货运、公共汽车、长途客车和航空等领域的低碳燃料选择有限，这为氢燃料带来了巨大的机遇。使用连续运行的叉车和跨运车的港口、仓储设施和货物装卸作业也可以从使用氢燃料和使用柴油燃料一样快的加注能力中受益，但没有相关的运输排放。
新西兰的氢能机遇
除了强有力的政府政策方向外，新西兰人民还支持向零碳环境的长期过渡，以实现更清洁、更健康的环境。这种高水平的社区对改变的需要的接受将有助于激发政府和私营公司对氢燃料汽车的示范项目和试验的兴趣。在新西兰，氢的主要机遇包括：
同样值得注意的是，在车辆高压下安全补充氢和储存氢的技术已经完全发展成熟，符合国际标准，并在安全操作环境方面有良好的记录。氢燃料在全球范围内的安全记录是可靠的，因为专业专家遵循了强有力的健康和安全标准。
新西兰的氢能挑战
目前在新西兰，将氢作为运输燃料并没有重大的技术挑战，但是经济、安全和可负担性等问题需要通过公开和实际的讨论来解决。
挑战将包括政策和法规、经济、基础设施、氢可用性、车辆、经济和安全。
转向低排放汽车可能会受到外部市场力量的影响，而随着全球电动汽车产量的增加，现有的新型和二手石油燃料汽车的份额将会减少。
然而，由于车辆的平均寿命和我们进口的许多二手车所带来的新西兰车队的高寿，这一转变的速度将比需要的要慢。
展望未来
如果生产和利用氢能的成本降低到可以与替代能源竞争的程度，那么氢在运输方面就有长期的前景。然而，开发和部署氢能的复杂过程意味着，精心制定的政策支持将是至关重要的。
需要对包括氢在内的所有运输能源选项进行生命周期分析，以便进行有效的决策。生命周期分析的目标是通过量化物质流的所有输入和输出，使用和处置，以及评估这些物质流如何影响环境，来比较整个供应链中产品和服务的影响范围。
最初，经济效益将有利于将每日的“返程基地” 车队、公共交通车队或重型工业园区应用，如目前在 奥克兰港口的项目。展望未来，国际能源机构预测，在400公里范围内与BEV相比，FCEV的总拥有
成本将在较长时期内实现盈亏平衡。公共政策也可以在最初阶段发挥支持作 用
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