前者可以在飞机客舱提供局域网服务，后者则能在飞机飞行过程中，接上卫星信号，使机舱内的电子设备可以连接上网。
不过，与国外通行的“收取流量费—提供上网服务”的模式不同，喜乐航并没有简单选择“卖WiFi”，而是通过会员系统+任务版的设计，使用户可以通过自身在平台上的指定行为获得相应积分，进而换取包括上网权益、商城产品等有价值的实物或者服务。
此外该公司还通过设置VIP会员等收费方式，提供广告、电商、游戏和内容运营等服务。
想把WiFi带上飞机，难度显而易见。潘运滨告诉腾讯财经，这之间与工信部和民航总局的沟通交涉，“格外曲折”。
不过，从海航入手，喜乐航逐渐打开了局面。
2017年2月，喜乐航取得民航局B737-800机型的MDA（民用航空器改装设计批准）认证，并于6月完成PMA（零部件制造人批准书）现场审查。
截至今年6月底，有4套AirHub取得了适航标签。
Airsat方面，潘运滨告诉腾讯财经，喜乐航目前累计完成了28架飞机的互联网改造，主要是海航和香港航空。
即便如此，喜乐航的处境依然不乐观。
这家在成立五年后（2017年6月22日）才挂牌的新三板企业，在2014~2016年连续三年亏损，且亏损额逐年扩大，甚至已资不抵债，资产负债率高达113.6%。截止2016年末的净资产为-941万元。根据规定，该公司股票被实施风险警示，在公司股票简称前加注标识ST。
亏损局面至今未有改善。喜乐航公布的财务数据显示，尽管2017年上半年营业收入同比增长54.84%至7982万元，但依然净亏损4795万元，较上年同期的3023.15万元亏损有所增加。
不过，在潘运滨看来，喜乐航的亏损“情有可原”。喜乐航也在财报中解释，“公司所处航空互联网行业还处在成长期，在进行航空互联网平台改造时，公司为了扩大AirBox覆盖的民航乘客人群，成本中的AirBox运营成本、销售费用中的运营人工和场地车辆租赁等运营费用大幅增加。
同时，业务上需要大量投入用于培育市场，对成本和费用产生一定影响，导致净利润亏损。公司的产品和服务未能形成规模性收益，导致从2014年起至2016年连续三年亏损，且最近两年经营活动流量金额为负。”
但最新的解禁消息，让潘运滨在一片原不知将持续多久的焦灼中，突然大松一口气。
“我们干了五年，天天盼的就是这件事情，今天终于盼到了。”潘运滨非常兴奋，因为尽管解禁后，乘客可以在飞机飞行过程中使用手机，但并没有WiFi信号。在潘运滨看来，喜乐航的市场将被真正打开。
全面解禁仍有争议
根据此次解禁消息的释放者朱涛的说法，《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》第五次修订发布，将于2017年10月起实施。
朱涛说，航空公司可以根据评估的结果，来决定在飞机上使用何种便携式电子设备。民航局飞标司制定了相应的审核、评估的方法，来接受航空公司的申请。
“不可能不放开的。”潘运滨语气非常肯定，他与民航局交涉多年，似乎了解更多内情，但他并没有透露更多。
潘运滨告诉腾讯财经，所谓的“由航空公司做评估”，其实是一种“责任转嫁”，“如果以后出事了，也不再是民航局的责任，而是航空公司的责任。”
他还介绍到，航空公司所要做的评估，主要是电池的兼容性测试，要证明便携式电子设备的电池的射频跟飞机信号环境是兼容的，确保不会对飞机飞行产生影响。
“放开有几个阶段，先是政策放开，然后是技术解禁，接着是测试阶段，最后才会全面放开。”潘运滨告诉腾讯财经，根据现有节奏，全面放开的时间可能就在今年底或明年初。
春秋航空副总裁张武安同样乐观。他也预计，乘客可能最早在今年底就可以使用手机了。
“解禁速度应该会很快，但由于需要申报、审批、通过航天验证，以及修改公司运行手册等一系列程序，所以还需要一点时间。”张武安对腾讯财经称，春秋航空将积极向民航局申报，因为机载WiFi的需求空间很大，尤其在当前激烈的竞争环境下，各大航空公司应该都不会轻易错过这个提升吸客能力的机会。
但并非所有航空公司都如此乐观。
一位供职于某国有大型航空公司的客舱网络业务人士告诉腾讯财经，“其实在安全性方面，依然存在很大的难题，不排除一些小航空公司借这个机会弯道超车，但至少大型国有航空公司会非常谨慎。”
该人士称，按照国外通行做法，飞机上使用手机时只能用飞行模式，而不能使用通话模式，否则将对飞机的通信和导航信号形成干扰，因此此次中国的解禁，大概率也是如此。
这将带来至少两个难题。一是机组成员如何确保乘客开启的是飞行模式而非通话模式。在这位人士看来，“很多乘客的自觉自律性很成问题”；另一个是国产手机中有大量山寨机，这些手机中的所谓飞行模式其实达不到飞行模式的功能，而是实际上的通话模式，这都将给飞机安全飞行带来巨大的隐忧。
民航资深分析人士林智杰告诉腾讯财经，在安全性之外，航空公司还有一些问题需要考虑。管制放开后，WiFi使用需求会暴增。但机载WiFi的改装费用很高，每架飞机至少300万元，设备维护和数据流量费也不少，所以怎么能够找到合适的商业模式是一个问题。
“首先要考虑，这个业务是一个服务型的成本业务，还是一个增值服务型的利润业务。”林智杰说，如果是作为一个利润考核的业务，那么向谁收费收多少钱，能够把这个成本收回来，才能让客舱wifi业务可持续的运营。
潘运滨也告诉腾讯财经，飞机至少要停在地面半个月，而飞机停场的成本太高，原则上宽体机停一天耗费20万美元，窄体机则要耗费10万美元。因此，改装速度满、花费高昂，是航空公司最大的顾虑。
客舱争夺战
目前能跟喜乐航抢“蛋糕”的公司并不少。
河南一家电子设备制造商“辉煌科技”（002296.SZ）在2015年定增2.7亿元，全部用于交通WiFi项目研发，其中便包括民航机载WiFi。
北纬科技（002148.SZ）则在2016年报中提到，该公司在移动互联网航空领域，扩展完善川航移动电子商务平台多项服务，其海南航空机上WiFi网站项目已验收成功。
除了第三方设备提供商外，东方航空（600115.SH）等多家航空公司也在自行研发机载WiFi设备。自2015年11月12日起在上海往返纽约、多伦多、洛杉矶的北美航线上开启空中互联服务起，截至今年6月底，东航已在67架中远程宽体机实现了空中互联网络服务功能，规模位居全国之首。
此外，海外公司如美国的GOGO、日本的松下航电等，也都虎视眈眈。在一些关键零部件方面，GOGO和松下航电也是很多国内厂商的供应商。
但后续有企业想再进入，并不容易。“虽然门槛不在于licence（执照），技术门槛却也实在不低。”潘运滨还有一句话没有说出来，那就是与航空公司的资源积累。
中国航空互联网领域尚处于初期阶段，工信部和民航局有关机上卫星通讯业务的政策也在不断调整。随着政策的逐步放开，天空上的“WiFi战争”将会越来越激烈。
根据《2016年民航机场生产统计公报》的数据，2016年中国境内机场旅客吞吐量首次突破 10 亿人次。“过去不能开手机，这些价值都被荒废，现在都能被利用起来了。”潘运滨说。
空中商业基础设施正在搭建。今年3月8日，喜乐航与海南航空及支付宝三方共同宣布正式开通空中移动支付服务。海南航空HU7619成为国内首个实现空中移动支付的航班，标志着国内航空公司正式进入空中移动支付时代。
地面上，正当今日头条、映客花椒都在为用户有限的消费时间大打出手时，头顶之上，一场拥有更大商业想象空间的“空中消费战争”正蓄势爆发。
（文中徐伟为化名；腾讯财经作者李微敖对本文亦有贡献）
