12月27日，日本铃木汽车公司宣布，前会长铃木修（ Osamu Suzuki）因患恶性淋巴瘤于25日下午3点53分去世，享耆寿94岁。
丰田公司董事长丰田章男在当日的一份声明中表示：“对我来说，他不仅仅是一位受人尊敬的商业领袖，他就像一位父亲。”
他称赞铃木修是微型车的先驱。“他……开发了日本的轻型汽车，并将其培育成日本的国民汽车。”
铃木修执掌铃木汽车公司40多年，2021年在91岁高龄卸任董事长。若不是身体健康问题，他的愿望是永不退休。
铃木修的人生是现实版的赘婿逆袭成为霸道总裁，充满了传奇色彩。
这位平凡的小伙子娶了彼时的铃木社长之女之后，通过努力执掌公司，从一线做起，其“成本杀手”的实业家精神和冒险家的胆识，带领这家总部位于静冈的纺织企业曾发展成为全球第四的跨国汽车制造商。按照2023年的销量，铃木是全球第九大汽车制造商。
铃木修对汽车行业最大的贡献是将小车推向全世界。他坚信“小车可以改变世界”，成为名副其实的“小车之王”，用“小而美”的产品理念使铃木汽车凭借小型车在全球市场占据重要地位。
他的节俭在业内广为人知，提倡“1钱的节约精神”（1钱等于0.01日元），曾经下令降低工厂的天花板以节省空调费用，让技术人员不断降低车辆自重，甚至提出每个零部件减轻一克、整车就能减轻一定重量的目标。
他曾经视察一个工厂，从18000盏灯中省出1900盏，每年可节省4万美元的电费。他在高龄出行时还坚持坐飞机经济舱。这让铃木汽车在成本控制方面达到了极致，以较低的价格提供了极具竞争力的汽车。
铃木修是精明的“吝啬鬼”，也是颇具胆识的冒险家。他的海外战略眼光独到而胆大。
早在20世纪七八十年代，中国的汽车工业发展刚刚起步，西方公司对中国进行技术封锁，外国汽车公司谨慎对待中国市场，铃木修早早看到了中国市场对于铃木的战略价值，在1984年决定向中国伸出援手，提供技术和指导。
他也将目光瞄向了国情和市场极其复杂的印度市场，1983年，推动铃木进入印度汽车市场，成立子公司马鲁蒂铃木，成为首家进驻印度市场的日本制造企业。时至今日，马鲁蒂铃木成为印度市场市占率最高的车企，约为40%。
这位“小车之王”极其倔强，始终不肯放弃小车理念，因此于2018年退出了中国市场。
对小车的坚持，成为人们既褒扬他也批评他的理由。有人认为这是不盲目跟风、坚守立场，保持自己的特色和优势；有人则认为这是固执己见和缺乏创新。
不过，最有发言权的始终是市场。一直在日系车中存在感没那么强的铃木，在全球其他车企日子不好过之时，闷声发大财。
由于印度和日本市场的稳定增长，今年前10个月，铃木以逾300万辆的销量（3046470辆）反超日产，成为日本第三大车企。
根据铃木汽车2024上半财年（截至9月30日）的报告，预计全年营业收入为5.6万亿日元，营业利润为5500亿日元，分别同比增长 4.5%、11.4%；全球汽车销量预计为324.4万辆，摩托车销量预计为 200.8万辆，同比分别增长 2.4%和4.9%；年度股息为每股40日元，较上一财年增长 9.5 日元。
最早援华
铃木修原名松田修，1930年1月30日出生于日本岐阜县。他毕业于日本中央大学法学部法律专业，早年生活相对平凡，但命运在他28岁这年发生了重大转折。
1958年，他与铃木公司第二代社长铃木俊三的女儿结婚，入赘铃木家改姓铃木。这为他打开了进入铃木公司的大门。
铃木修1958年4月6日正式加入铃木自动车工业株式会社，开始了他的职业生涯。这位从一线做起的赘婿，凭借着出色的能力，不断晋升。
铃木素有女婿接班的传统。第二任、第三任社长均是第一任社长铃木道雄的上门女婿。1978年6月，铃木修从“叔父”铃木实治郎手中接下铃木第四任社长的职位。
1978年，铃木汽车的销售额仅为 3232 亿日元（按当前汇率计算为 20 亿美元）。在铃木修兼任会长的2000年，其销售额达到 3 万亿日元，增至近10倍。
铃木修颇具全球战略眼光，很早就和其他车企进行合作，比如丰田和通用汽车。
上世纪70年代初，石油危机席卷全球。铃木修说服丰田汽车公司，拯救了濒临破产的公司，为之提供符合新排放法规的发动机。
1979年，在成为社长的第二年，铃木修推出了应对能源危机的微型车奥拓。
出色的性价比让奥拓获得极大的热度，上市第一个月拿到1.8万的订单。最初几年，奥拓在日本市场一直供不应求。
铃木和通用汽车的合作始于1981年，通用汽车购入铃木股份并逐步增持，双方在产品开发、技术共享等方面合作，包括共同建立 CAMI 厂生产多款车型，如雪佛兰 Metro 等；推出诸多合作车型如 Geo Tracker；展开技术交流融合，联合开发 L2B 发动机，还共同开发其他车型，同时助力铃木国际化发展等。
1984年，在西方公司对中国进行技术封锁和谨慎对待时，铃木集团最早援华，携尖端技术，正式踏入中国汽车界，开启了新的合作篇章。
昌河、长安、哈飞等有着军工背景的企业在“军转民”过程中，纷纷引进铃木公司的技术，在全国各地生产带有铃木基因的微型厢式车和微型卡车，比如风靡一时的昌河小面、长安的SC112微卡等。
昌河小面▼
1993年，除了与大长江进行技术合作推出豪爵铃木系列摩托车打开中国市场，铃木开始以合资形式在中国落地，与长安汽车成立了合资的长安铃木，1995年又与昌河汽车成立昌河铃木。
针对中国市场，铃木推出了多款经济实用、外观靓丽的小车，几十年来，奥拓、雨燕、吉姆尼、北斗星成为了不少消费者家里的第一辆汽车。
但好景不长，由于中国消费者收入增长，越来越倾向于购买SUV等越来越大的车型，小型车和微型车市场逐步失去了市场，铃木的销量也开始走向下坡路。2011年，长安铃木累计销量达到22万辆，到了2018年仅剩下3.45万辆。
但铃木修依然坚持小车发展战略，未能及时调整产品策略。他还倔强地不肯退休，称“要与市场斗到死”。
2018年9月，由于业绩持续亏损，最终铃木汽车以1元钱的象征性价格转让持有长安铃木50%股权给长安汽车，长安铃木由合资公司变为长安汽车旗下全资子公司，铃木在这一刻在中国市场画上了一个句号。
铃木汽车在退出中国市场后，其售后服务体系受到了质疑。一些车主反映，在铃木退市后，他们的车辆维修和保养遇到了困难，甚至投诉无门。这在一定程度上损害了铃木汽车的品牌形象。
押宝印度
如前所述，1979年，奥拓微型车的推出令铃木取得了更大的成功。由于这款车大获成功，并在1981年与通用汽车合作时提升了议价能力。
铃木修随后做出了一个重大而冒险的决定：将公司一年的收益用于投资，为印度成立一家汽车制造商。
铃木修后来回忆说，他这是受到“成为世界第一”的强烈愿望的驱使。
当时，印度还是一个汽车落后地区，每年的汽车销量不到 40000 辆，主要是英国仿制品。
政府刚刚将马鲁蒂（Maruti）汽车公司国有化。该公司成立于 1971 年，是当时印度总理英迪拉·甘地的儿子桑贾伊·甘地的一个项目，旨在生产印度制造的平价人民汽车。
马鲁蒂需要一个外国合作伙伴，但早期与雷诺的合作失败了，因为当时考虑的轿车被认为过于昂贵，而且对于其国内需求来说不够省油。
马鲁蒂团队尝试敲开许多公司的大门，但遭到了菲亚特和斯巴鲁等品牌的冷遇。和铃木汽车的结果也一样，最初没什么希望。
结果，铃木汽车的一位董事在报纸上看到马鲁蒂可能与日本小型车竞争对手大发达成交易的文章后，双方迅速达成了合作。
他打电话给总部，得知马鲁蒂团队被拒之门外。铃木随后给马鲁蒂发了传真，并匆忙邀请该团队回到日本，请求再给一次机会。
几个月后，双方签署了建立合资公司的意向书。
第一款基于奥拓原型车的马鲁蒂800掀背车，于1983 年一经推出便大获成功。
如今，铃木汽车持有合资公司马鲁蒂铃木多数股权（约超过58%），仍占据印度汽车市场约40%的份额。
在种姓和等级观念强烈的印度，铃木也引领变革，坚持职场平等，要求采用开放式办公室、提供单一食堂，并为高管和流水线工人提供制服。
当然，并非所有与外国的合作努力都取得了成功。
2009年12月，在距铃木修80岁生日仅一个月之际，铃木与大众达成了交叉持股的合作。大众以17亿欧元收购铃木19.89%的股权，铃木斥资7.7亿欧元持有大众1.5%的股权。
这两家公司的合作曾被誉为天作之合，铃木希望获得大众的柴油发动机技术，大众看中铃木的小型车及印度市场优势，但很快双方就撕破了脸。铃木汽车指责这家德国新大股东试图干涉运营并且没有提供技术，而大众则责问这家日本公司怎么违反协议从菲亚特购买柴油发动机。
铃木汽车在不到两年的时间内将大众告上国际仲裁法庭，最终成功回购了出售给大众的19.89%的股份。
铃木修将高尔夫和工作视为健康的关键，他最终在2016年将首席执行官的接力棒传给了长子铃木俊宏(Toshihiro Suzuki)，并继续担任董事长五年直到 91 岁卸任，此后直至去世，一直担任公司高级顾问一职。
自 2016 年以来，铃木汽车与全球最大汽车制造商丰田加深联合，丰田于 2019年收购了铃木汽车5%的股份。马鲁蒂铃木从2025年开始将为丰田供应电动汽车。（记者孟为对本文亦有贡献）
