TOP20班轮公司仍有两家或将被收购

据Alphaliner估计，2017年内，出厂新船运力与报废拆解船运力之比约为2:1，因此，在大部分主要贸易航线上，运力供过于求的状况仍会持续下去。持续的运力过剩压力迫使班轮公司普遍陷入困境，行业亟需整合，许多业内人士已经在猜测接下来被兼并的目标。

东方海外 并购迷雾

2017年初，华尔街日报引述一名匿名人士的消息称，东方海外已经同中远海运集团商讨以超过40亿美元的价格出售给后者，紧接着，其母公司东方海外国际（OOIL）的股价很快就从2016年12月30日的每股32.15港元（4.14美元）飙升至2017年1月19日的45.05港元（5.80美元），达到历史最高点，涨幅高达40%。

然而，东方海外国际坚决否认这一传闻，并且信誓旦旦地向香港证券交易所担保，关于东方海外出售一事既不知情，也没有任何公司投标收购东方海外。OOIL奉劝股东和潜在投资商在决定买入或卖出东方海外国际的股票时务必保持谨慎。与此同时，中远海运集运官方人士回应媒体，对收购东方海外一事并不知情。

德路里航运咨询公司的一份最新报告表示，长期以来，东方海外面对严峻挑战而仍然保持骄人的财务业绩和丰厚的利润。对于任何一家潜在的收购者来说，它都是一个完美的目标。与此同时，这份报告还提到，在当前这个“规模称王”的集运市场上，仅占全球市场份额2.7%的东方海外显然难以与巨头们同场竞技。

截至今年3月8日，以69.7万TEU的船队总运力规模，东方海外肯定不算一家小公司（除非特别声明，本文所列班轮公司排名都以三家日本公司合并成一家J公司、马士基航运收购汉堡南美完成之后的班轮公司名次为准，并以现役运力加上订单运力之和为排序标准），但是同当今“七巨头”（依次为马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远海运集运、J Lines、赫伯罗特和长荣海运）相比，东方海外显然远远落在后面了。马士基航运一旦完成收购汉堡南美之后，运力规模将是东方海外的6倍；七巨头中最小的长荣海运，也是东方海外的1.9倍。

东方海外是最早参与东西向干线航运联盟的船公司之一。它所在的大联盟在2011年与新世界联盟合并成为G6联盟。到今年4月，该联盟将会再次重组，而东方海外将和达飞轮船、中运海运集运、长荣海运一起组成海洋联盟。

由于中运海运集运与东方海外同在即将生效的海洋联盟内，盟友之间的收购可以避免联盟的破碎和航线重组的混乱。而且，中远海运集运尽管经历了2016年的巨亏，但是仍拥有足够的资金。

据报道，1月11日，中远海运集团与国家开发银行签署《开发性金融合作协议》。根据协议，双方至2021年期间在各类金融产品上的意向合作融资总量为1800亿元人民币（260亿美元），将进一步促进双方业务共同发展，实现互利共赢。在刚刚经历了运价崩溃噩梦的2016年之后，这些资金中远海运集运肯定不可能用于买船，那么只能用于买公司。

虽然有传闻说长荣海运也有意收购东方海外，但是它不可能有这么雄厚的财力。尽管台湾当局承诺给予航运业贷款支持，但是全行业总额度只有区区19亿美元。

根据蓝水报告（BlueWater Reporting）的数据，一旦成功收购东方海外，合并后的中远海运集运仍然排在马士基航运、地中海航运和达飞轮船欧洲三巨头之后，居世界第四位，但是差距已经大大缩小。更值得注意的是，届时全球集运业超过100万TEU的巨头仅剩下7家。因东方海外被收购而递补到第八位的阳明海运，以57.6万TEU的运力仅是排名第七位的长荣海运的一半，或者说只有马士基航运运力规模的15%。

有业界人士质疑，最近这一轮行业并购大潮对于涉及并购案的双方以及整个行业来说，其意义到底何在？假如我们把两家经营不善的小公司合并成一家，其结果是否只不过是用一家经营不善的大公司代替两家小公司而已？

其实，对于东方海外并购案来说，董家得到的是规模经济和理论上没有止境的融资通道，失去的是对公司的管理权。而中远海运集运或其他收购方需要考虑的最重要问题是，价格是否合适。

来源：BlueWater Reporting

以星航运 前景莫测

再来看另一个业界热议的收购对象——以星航运。此前有消息称，以星航运的股东们正在寻找买家，潜在的收购方还没有露出水面。但目前看，以星航运的出售计划也许要暂时搁置，起码要等到新联盟正常运行，及眼下这一轮行业整合完成之后再说。因此，从现阶段来说，以星航运将继续活跃在航运市场上。

目前，以星航运经营一支64艘船的船队，在役运力为29.5万TEU，排名全球第16位。据行业内的几个可靠信息源透露，以星航运在金融圈内试探性地咨询过出售的方式选择、流程和价位估计。

与东方海外、阳明海运和现代商船等规模相似的中小公司相比，以星航运最大的弱点是它的政治包袱，因此对于新老板来说缺乏吸引力。但从另一个角度来看，虽然上市从来不在以星航运的考虑范围之内，但作为既是东西向主干航线的承运人，又是区域专业承运商的以星航运，其目前在全球市场上的份额（1.4%）虽小于某些区域承运商，如太平船务（1.7%），但它在某些区域市场的精准布局以及特殊的客户群体，对于那些寻求扩张的大承运商来说可能是一座“富矿”。

据了解，如果到今年年底，当前这一轮并购活动基本完成，各参与方的经营重新走上正轨，同时以星航运获得利润的话，那么以星航运很可能被公开出售。有业内人士评价，同其他许多承运商相比，以星航运的财务状况已算不错，而且预期未来18个月内都有充足的现金流。

此外，新的三大联盟将于4月1日开始运行，以星航运成为全球承运商中唯一被排除在联盟之外的公司，连现代商船都和2M联盟签订了舱位共享协议。

对此，以星航运首席执行官拉菲·登纳利毫不介意。他说：“三大联盟的主要合作领域都是在亚欧航线上，而我们早就从这块市场上撤离了。我们虽然不参与任何联盟，但是我们已经找到了更适合的生存环境。我们在每一块不同的市场上找到了不同的合作伙伴，并且保持自己的灵活性。我相信，我们将来会找到一条正确的生存之路。同样，其他公司也在进行调整，他们也会找到自己合适的道路。”

然而，在2016年业界发生这么多的大事之后，以星航运作为独立承运商，在跨太平洋航线和亚洲-地中海航线市场的地位堪忧。到目前为止，以星航运在亚洲-地中海航线上配置了巴拿马型船，但一旦有其他船公司在该市场投放更大型船，巴拿马型船在平均单位运输成本和储备运力方面就会面临直接的挑战。

事实上，以星航运作为独立承运商很难生存下去。它需要规模经济，但是作为以色列籍的公司，想做到这点很难。以星航运对于以色列国家来说具有特别重要的意义，尤其是它对于军事供应链的重要作用不容低估。由于以色列政府控股，所以政府对于这家以色列集团的未来及其领导层拥有决策权。

此外，以星航运在军队中的人脉关系盘根错节。以星航运首席营运官大卫·阿贝尔就是以色列军方的前后勤部长。军需物资在以星航运总货运量中占比之高，其它任何公司只能望其项背。既然以色列政府和军队都离不开以星航运，那么任何一家潜在买家都不得不掂量掂量自己的胃口和肚量。在这样的背景下，以星航运自然有能力继续当他的“独行侠”。

以色列政府是否会放弃对这家唯一的国有航运公司的控股权，目前还难以判断，以星航运的未来仍扑朔迷离。