江西赣州
：新能源汽车排列整齐 等待销往海外市场
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来源：
视觉中国。
特约作者｜罗元
编辑 | 王伟凯
出品 | 棱镜·腾讯小满工作室
“这是趋势。”当被问起近期中国电动车在海外遭遇的不利，一位驻欧洲的日系车企战略研究部门负责人对《棱镜》作者说。
这样的解释让人百口莫辩，明明有人为因素，但却告诉你规矩就是这样。
综合近期关于电动车市场的动态，似乎可以得出这样的结论：全球的电动化进程正在被延缓：奔驰放弃了2030年全电动化目标，福特停产了明星电动车型，印度尼西亚政府要转向日系车擅长的混动（HEV）。
但事实并非这么简单，部分国家仍在对电动车进行补贴，只不过，补贴规则对本国车企更有利。
2024年3月19日，日本经济产业省公布了2024年度的纯电动车补贴，对比亚迪海豚车型的补贴上限比2023年减少了约一半，而丰田的BZ4X车型和日产的LEAF车型不变。
2023年底，法国政府公布了电动车补贴车型名单，将中国车排除在外，同样是用了评分的办法，根据规则打分的结果就是：中国车达不到标准。
“中国电动车目前的性价比、产品力、质量有目共睹，可惜全球汽车市场，并不是奥林匹克的竞赛场，而是一座被隐秘力量支配的古堡。”一位中国车企东南亚高级管理人员这样向作者形容。
近期，《棱镜》作者采访了多位国内外汽车行业的从业者，以欧洲、东南亚、美国市场为切入口，试图解密这座“被隐秘力量支配的古堡”。根据作者的观察，支配这座古堡的神秘力量有三股：
第一，市场的力量，其被现有的全球汽车产业龙头所主导。
第二，至少包括丰田、雷诺、宝马在内的车企的游说力量。其根本目的是减缓电动车整体发展步伐，为自身的供应链能力建设赢得时间，或者为其替代性技术（氢燃料电池）的发展赢得时间。
第三，社会运动的力量，例如美国汽车工人联合会的罢工运动。
应该如何破局？一位资深从业者给出的建议是：中国电动车及相关企业首先应该团结，集结力量，其次要专注突破单一市场，并拿出深耕的决心，长期投资、耐心经营。
（中国电动车近期在海外遭遇的不利以及全球电动化趋势的延缓，资料来自于网络，作者制图）
“丰田章男道出了欧洲车企的心声”
“丰田、宝马、雷诺，是最希望延缓电动化进程的，圈子里都心知肚明，虽然他们口头上都说支持。”一位法国的汽车行业分析师对作者说。
在他看来，在欧洲这样的老牌资本主义社会，如果不是利益集团花力气游说政府，一个社会广泛达成共识的事情，是不会中途突然戏剧性转变的。
欧洲汽车制造商协会（下称ACEA）是欧洲最大的汽车行业游说组织，由宝马、奔驰、大众、雷诺等15家车企出资并主导，其一大功能就是表达观点、游说政府、影响政策，丰田于2008年加入ACEA。
雷诺、宝马，是日系车在欧洲最主要的同盟，他们之间存在错综复杂的交叉持股或业务关联。
（日本汽车企业与欧洲车企之间的股权及业务合作关系， 图片来自于日本汽车工业协会）
2021-2022年，ACEA的主席职位由宝马集团CEO奥利弗·齐普斯（Oliver Zipse）担任，2023年以来，则由雷诺CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）担任。在他们任期内，ACEC的游说话术，更加倾向于延缓电动化进程、支持氢能源和内燃机。
ACEA的主席由会员车企CEO组成的董事会选举，通常可任两年。
2022年8月，沃尔沃汽车宣布退出ACEA，因为沃尔沃汽车信仰纯电车，计划在2030年转变为100%销售纯电车的企业，甚至将燃油发动机资产都转移给了吉利汽车。
根据Automotive News Europe2022年8月3日报道，沃尔沃汽车CEO曾表示，欧盟的目标是2035年禁售燃油车，这原本就已经比其目标晚，但是ACEA却仍在游说，要进一步延期。
2023年，欧盟的燃油车被撕开了口。欧盟理事会、欧盟委员会、欧洲议会本于2022年10月就2035年禁售燃油车达成了一致，但2023年3月，欧盟又批准了一项法规，允许2035年之后继续销售使用电子燃料的内燃机。
沃尔沃汽车目前未调整其2030年目标，另外，ACEA虽然在2022年失去了沃尔沃汽车，但将在2024年迎来日产汽车的加入。
ACEA于2023年8月31日在其网站上刊登了题为《欧洲能匹敌中国龙吗？》的文章，直言中国车的涌入可能从根本上改变欧洲工业的面貌，对欧洲制造业和就业带来风险。
2023年10月，欧盟开始对中国电动车展开反补贴调查。
ACEA于2023年12月14日在其网站上援引了巴黎综合理工学院的一份报告，说欧盟车企处于被动，恰是由于中国政府和美国政府对电动车的支持，随后的2024年1月31日，ACEA在其网站上刊文，呼吁政府拿出更多支持。
欧洲车企对电动化的态度，也从支持转向了延缓。
早在2021年7月，奔驰曾宣布，计划在2025年实现电动车销量占比达到50%，2030年实现全电动化。奔驰的财务总监在此前的财报会议上也说道，奔驰要将2019-2026年间对内燃机和插电式混合动力的技术投资减少80%。
作为全球前十大车企，奔驰的销量规模超过200万辆，是沃尔沃的约三倍，奔驰也是电动化决心最大的车企之一，要在2026年之前向电动化转型投资600亿欧元。
但是，2024年3月奔驰的财报沟通会上，奔驰CEO却改口：将2025年50%电动化的目标推迟到2030年，并且仍将继续更新内燃机车型矩阵。
“不能说欧洲车企在日本人的指令下行事，而是说丰田章男的观点恰好道出了某些欧洲车企的心声，所以他们采用了类似的话术。”上述法国汽车行业分析师说。丰田章男是最早公开发出抵制电动车言论的人，他反复强调不应100%转向电动车，且步伐应慢一点，应同时发展氢能源、混合动力。
不过，对于电动化和中国新能源车的态度，欧洲车企也并非铁板一块。
一个有趣的现象是法国汽车巨头Stellantis集团的转变，其CEO在2022年巴黎车展上说欧盟应提高对中国车的关税，但2023年10月底却宣布入股零跑汽车，并计划于2024年在波兰组织零跑汽车的本地化生产。
背后的推动力来自日本
2024年3月25日，小鹏、极氪等中国车企高调亮相曼谷国际车展，并宣布进入泰国市场。这让这个临近的海外市场再次受到关注。
东南亚的汽车市场与国内有相似之处。一方面，那里是中国电动车出海最重要的战场，虽然市场容量比不上欧洲，但距离近，关系紧，聚集了最多的中国电动车品牌；另一方面，当地市场此前几乎被日系车独占，竞争格局类似，中国电动车遭遇的阻力也相似。
相对来说，泰国对中国电动车态度最友好，当地政府于2018年开始对中国进口电动车实行零关税。如今，泰国已经聚集了最多的中国电动车品牌，包括长城、名爵、比亚迪、哪吒、长安汽车、埃安、小鹏、极氪等。
但是，中国电动车在东南亚的形势不容乐观，当地市场开始出现微妙的转变。
例如在印度尼西亚，日本车企擅长的混合动力（HEV）于2023年大幅度反超了纯电动车。根据印尼法律实务评论的观察，印尼政府目前正调整政策，计划将HEV也纳入激励。
（印度尼西亚HEV和BEV销量对比，单位：辆 数据来自于印尼汽车工业协会，作者制图）
这个转折的意外之处在于，印尼政府此前选择的是纯电动车路线，并不鼓励HEV，在2021年甚至还上调了HEV的消费税。
根据多位资深从业者的分析，背后的推动力来自日本，站在前台的是印度尼西亚汽车工业协会。
印尼汽车工业协会与ACEA类似，也是一个游说组织。不同之处在于，其控制权集中在日本企业手里，现任董事长来自于日本车企五十铃，主席和几个副主席全部来自本田、丰田等日本企业，只有财务主管是来自于宝马汽车。
事实上，日本车企一直都在印尼有着重要的影响力。2023年上半年，印尼汽车行业接受的外国投资总共有7亿美元，其中有6亿美元来自日本，印尼每年销售的约100万辆新车中，40%以上是日系车，印尼政府重点发展的能源是核能、氢能、氨能，也与日本步调相似。
印尼政府此前提出要将其汽车排放标准从欧4提升到欧5，印尼汽车工业协会则在网站上发文，并引用丰田、本田等日本车企负责人的话说：升级所用的燃料更贵，印尼本地的燃油不达标。
印尼2017年升级为欧4之后，始终没能继续升级为欧五，而周边的印度、越南、新加坡均已升级。
（印尼汽车工业协会第一主席Jongkie Sugiarto， 图片来自于印尼汽车工业协会）
