开发之初，没人看好保时捷
[汽车之家 车系历史] 提到保时捷，
人们总会第一时间想到911。不可否认，911是保时捷的旗帜和灵魂，最能诠释品牌的内涵和精神。可如果说911是保时捷的“理想”，那么Cayenne和Macan就是保时捷的“现实”。尤其是Cayenne，在过去的15年里，它犹如保时捷的支柱，一己之力撑起品牌销量的半边天，是主要“负责赚钱养家”的那个。如今，Cayenne已成为保时捷除超级跑车标签外，另一个非常重要的存在。现在第三代Cayenne已经来到我们身边，也是时候分享它那段短暂却又不乏故事的历史了。
第一代Cayenne于2002年正式推出，可它的故事却可以追溯至1998年甚至90年代初。作为一个传统的跑车制造商，保时捷向来以生产高级跑车闻名于世界，而它的创始人费迪南德·保时捷也是一位享誉车坛的著名设计师。人们从来没有想过这样一个始终秉承运动血统和赛道精神的品牌会推出SUV车型，以致于当保时捷向外界宣布消息时，瞬间就引爆了舆论。
“保时捷要打造一款SUV？这怎么可能！一定是疯了吧，太难以想象了。”当时的人们在知道保时捷正在研发一款SUV车型时，基本都是这种反应。惊讶程度好比前些年我们得知宾利生产添越，甚至有过之而无不及。在大家看来，保时捷不仅打破了人们对自己的传统印象，更在于生产SUV是“离经叛道”的，是“违背初心”的，所以外界看好这一项目的人并不多。
上世纪90年代前后，保时捷陷入前所未有的危机，销量持续下滑，之后历经大幅降价及裁员三分之一才稳住阵脚。1991年，保时捷净亏损超1亿美元。作为保时捷主要市场，1993年美国的保时捷销量仅有3713辆。危机不仅让保时捷暂停一切具有风险的新车项目，为了度过难关，它甚至为其他汽车制造商制造小批量的性能车，奥迪RS2就是其中之一。
保时捷最后还是决定引进新车型，一辆能帮助品牌扩展市场份额的车，而不是一辆高价车。于是，保时捷Boxster（概念车）在1993年底特律车展上出现在了大家的面前，并且如愿成为公众和媒体关注的焦点。保时捷意识到这是一次难得翻身的机会，很快Boxster就进入量产阶段。
保时捷可谓为Boxster的投产绞尽脑汁，包括聘请一个由前丰田汽车公司高管组成的咨询团队，将Boxster的制造成本和生产时间大大缩减。另外，为了提高产能，它还让芬兰的维美德公司帮助分流承担了一部分Boxster的生产。Boxster没有让人失望，保时捷原本只期望它能为品牌注入活力，没想到它让保时捷的销量翻番。
Boxster对保时捷的重要性不言而喻，更为关键的是，它的设计让整个品牌的形象年轻化，也为Cayenne的推出打下良好的基础。毫无疑问，Boxster在当时确实起到了力挽狂澜的作用，夸它拯救了保时捷也不为过。
费利·保时捷先生曾经说过这样一番话：“独立自主是保时捷的态度，不是去做别人期望的车，而是做我们觉得对味的车。保时捷必须小而独立，否则只会造出没有灵魂、缺乏鲜明特质的车。”所以，不难理解大家知道保时捷要生产SUV时，非议众多的原因。在外界看来，保时捷正在做一件违背自己原则的事情。
第一代Cayenne改变世人看法
面对外界的质疑以及对手的嘲讽，保时捷生产SUV的决心没有丝毫的动摇。他们希望打造一部拥有跑车灵魂的SUV，可以满足客户对性能、品质和日常驾驶实用性的需求。打造SUV中的911，是当时Cayenne的宣传口号。
尽管人们对保时捷生产SUV这事仍然耿耿于怀，可不能否认的是，Cayenne确实是一款出色优秀的产品。它是保时捷历史上第一款SUV车型，也是第一款带有四门的保时捷车型。无论未来发展如何，Cayenne都注定是一款载入保时捷家族史册的车型。
在90年代初期，魏德金在保时捷最艰难的时期走马上任。他认为光靠911和968打天下没有出路，必须从生产、市场策略以及产品上进行全面调整。魏德金发现，当时富裕的美国人是保时捷的主要买家，所以要迎合老美的胃口才能活下来。而在产品层面上，他就意识到一个细节，老美的车绝大部分都是单词命名，那么保时捷也应该推出一款用单词命名的车型，于是就有了Boxster和Cayenne等车型。
作为保时捷近代的主要掌门人，魏德金对保时捷的发展起到非常关键的作用。尤其他在品牌危难时刻做出的决定，除了对传统911进行改进之外，他力排众议组织开发了Boxster和Cayenne车型，不断地颠覆人们对保时捷的既定印象，而时间证明他是正确的。毫无疑问，他是一名伟大的职业经理人。
或许是保时捷希望Cayenne能够成为市场最火爆的豪华SUV，所以想出了这么一个名字。那为什么不直接用英文命名呢？因为Cayenne的定位本来就高端，消费群体主要来自美国的中上阶层，他们普遍受教育程度较高，大多以掌握几种语言为荣，所以用小语种命名更突显品味。
Cayenne绝对是SUV车型中的另类，它的核心卖点就是出色的操控性和强劲的发动机。其中，基本型号搭载3.2L V6发动机，最大功率达到250马力，最大扭矩310牛·米，0-100km/h加速时间最快为9.7秒。可实际上，为了向外界宣示自身特色，Cayenne在早期就率先拿出了两款狠货：Cayenne S和Cayenne Turbo。
保时捷的策略不同寻常，Cayenne对高性能、操控性的追求做得非常彻底，如此个性鲜明的SUV绝对是罕见的。尽管Cayenne的运动性能虽说无法和911等超跑相比，但在同时期同类型中横向比较的话，它绝对是运动基因最纯正的SUV，Cayenne Turbo S更是当仁不让地成为全球最快的原厂SUV。而对喜欢追求新鲜感的土豪来说，Cayenne的出现很对他们的胃口。
2007年，Cayenne迎来中期改款，新车的大灯、尾灯和保险杠等都经过重新设计，但内饰则没有明显的变化。动力依然是调整的重点，标准版Cayenne的3.6升V6 发动机从250马力提升到290马力，Cayenne S和Cayenne Turbo的排量均提高到4.8升，最高功率分别为385马力和500马力。
Cayenne在中国的受欢迎程度超乎大家想象，以第二代Cayenne尚未上市之前的2006年为例，保时捷那年在中国总销量为2305辆，而单老款Cayenne系列就卖出了1930辆，占全年度保时捷在华总销量83%以上。当然，大家在中国都叫它“卡宴”。难以想象要是没有“卡宴”，保时捷在中国的发展会是怎样一番境况。
值得一提的是，在2009年日内瓦车展上，Cayenne推出了柴油版，新车也是保时捷首款柴油车。Cayenne Diesel柴油版搭载了一款3.0升V6 TDI发动机，最大功率240马力，峰值扭矩550牛·米，官方油耗为10.8L/100km，将Cayenne车型的操控性和燃油经济性完美结合。
Cayenne从被人瞧不起到成为品牌的招牌，再次证明了魏德金的高瞻远瞩，也让他有了吞并大众汽车的野心。虽然最后“偷鸡不成，反蚀把米”，可却不能否定他对保时捷做出的贡献，尤其在推进Cayenne这个项目上。魏德金在2005年就开始向董事会表达他希望加速第二代Cayenne开发进程的想法，而新车最终亮相时间确定在2010年。
第二代Cayenne仍是销量担当
时间来到2010年3月，保时捷在日内瓦车展上发布了全新一代Cayenne车型，其中Cayenne S Hybrid是新一代系列车型中的亮点。事实上，推出混动车型正是魏德金的意思，他此前就一直担忧石油价格飞涨的恶性循环。所以，但大家看到混动版时，都觉得在意料之中。
相比第一代车型，大家对第二代Cayenne少了一份质疑，多了一份期待。在大家心目中，保时捷早已划分为两部分：Cayenne和跑车。有意思的是，当年被魏德金“得罪”的那部分保时捷粉丝，也不得不承认现在的保时捷是一个成功的保时捷。
虽然新Cayenne的块头更大，可它的重量反而减轻了，这得益于它采用了轻量化设计。新Cayenne通过采用独特组合材料，以及改进的车辆整体设计理念，在提升产品质量和安全标准的同时，还大大降低了车重，如Cayenne S的重量就减轻了180kg。
内饰部分，标志性的5组圆形仪表得以保留，更多的变化来自中控台的造型，营造出以驾驶员为主导的设计。一体式中控台和竖直方向的空调出风口与Panamera接近，同时挡把的造型也有变化。对它来说，豪华感的提升是最大的亮点。
通过3.0升机械增压V6发动机和电动马达的协同作用，Cayenne S Hybrid能够始终保持最大工作效率的行驶状态。在不同驾驶环境下，车辆可以只依靠一个驱动单元实现这一目标，也可以通过两个驱动单元配合实现。Cayenne S Hybrid的电动马达可提供34kW（47马力）的输出功率，是最大功率为333马力的机械增压发动机的工作伙伴。两个驱动单元协同工作时，可为车辆提供380马力的最大输出功率，在转速仅为1000rpm时即可产生580牛·米的峰值扭矩，其性能可以与配备V8动力单元的Cayenne S相媲美。
2010年6月26日，保时捷宣布全新一代卡宴车型在中国大陆市场正式上市，车型共有三款：Cayenne、Cayenne S、Cayenne Turbo，新车售价从86.6万元至203.5万元。而混合动力版的卡宴暂时没有在国内上市。
那时的Cayenne早已是中国土豪们必买的车型之一，所以新车还没上市，经销商就收到了大量的订单。经过调查，Cayenne S和Cayenne Turbo当时的提车周期已经分别排到了2010年底，而Cayenne车型最快也要到2011年提车。可以说Cayenne完全不愁卖，是实打实的摇钱树。
