➤
在豪华品牌B级车里，凯迪拉克的新晋车型CT5有着极高的关注度。
这也是我们比较想试的一款车型。
刚好在年前，凯迪拉克给了车辙君一辆红色的CT5试驾车，经过一番深度试驾后，我们现在来聊聊这款车到底是硬核，还是软柿子。
在刚看到这辆CT5试驾车的时候，车辙君满是惊喜，因为这是一辆之前没怎么出现过的版本。
首先，红色的车身对于CT5来说并不是广告色也不是主打色。其次，这辆试驾车在机械配置方面属于顶配的水平，即配有19寸轮圈，MRC电磁悬架等顶配专属配置，但却并不是我们此前实拍到的铂金运动版的外观样式
（实拍文章传送门：《
为什么说凯迪拉克CT5是一款很有想法的车？
》）
。
大家可以把这辆试驾车看作是铂金等级配置的风尚套件版本，最大的特点是这款19寸密辐式轮圈，与红色车身结合，赏心悦目程度可以在满分的基础上再把附加分加满。
嗯，真是帅到爆表。
尽管此前我们已经推过两篇文章来解析CT5作为全新车型的具体定位，但我们也还是简单地再提一提。
如大家所知，CT5取代的是ATS-L在市场上的位置，但实际上CT5是CTS的继任车型，CTS对标的是宝马5系这一级别的车型。
论尺寸，CT5的车长达到了4924mm，轴距为2947mm，确实是与标轴5系、标轴E级处于同一水平，只不过宝马5系及其同级别车型来到中国市场都经过了加长。
而凯迪拉克早前已经宣布不再随大流玩加长，所以CT5就是这么来的，你可以把它看作是标轴5系的同级车型，但从价格维度来看，27.97万~33.97万的CT5甚至比3系还便宜。
不过CT5也存在一个不知是好是坏的问题，就是它看着并不显大，虽然有着超过4米9的车长，但看起来也就是4米8左右的视觉观感，比较
紧凑
，这么一来，对标3系似乎就变得门当户对了。
然而CT5这种痞帅痞帅的风格，倒是德国对手们不太可能出现的姿态，颜值也是CT5的一大卖点。
可以负责任地说，CT5是一款实车比图片好看的车，并且这是一种经得起时间考验的好看，一种经得起推敲的好看。
CT5也具有相当高的辨识度，不但能让路人远远就能认出这是一辆凯迪拉克，在设计细节上，溜背风格的CT5也跟家族里的其他车型有足够明显的差异。
相比过去的ATS和CTS，锋利程度有所收敛，但也变得更精致。
在同价位或同级别的车型中，CT5也依然是独树一帜的。
配有
MRC电磁悬架
的凯迪拉克都会让人非常期待，因为它就像是个彩蛋，MRC运用在不同的车型上，凯迪拉克会为它们准备不同的调教风格，前有ATS硬桥硬马，后有CT6柔韧自如。那么MRC放在全新的CT5身上，又是什么味儿的？
其实它依然是非常接近当年ATS的硬朗风格，带有MRC的CT5会毫不吝啬地把路面信息传递到你的身体各处，井盖、路面接缝，无论大小深浅，都会一一呈现。
通过失修的补丁路面，更是有浑身一起摇摆的感觉。
总之，它
挺颠
的。
不过MRC的长处也容易在这种比较极端的情况下发挥。
虽然挺颠，但它也能非常迅速地稳住车身。
这得益于MRC可以实时监测路面状况，然后以每秒高达1000次的效率调整悬架的软硬，在通过幅度较大的路面接缝抛跳时，会稳得让你不自觉地笑起来。
而CT5的这套底盘是真的很擅长让你不自觉地笑起来，快速地掠过匝道，车身姿态依然相当淡定，能给人非常强的劈弯信心。
顶配19寸轮圈搭配的是规格为245/40 R19的米其林PS4S轮胎，是街道胎中最运动的米其林，抓地力很强，像CT5这种硬核的底盘，配上这种极致的轮胎之后，过弯极限就会变得深不可测。
虽然MRC可以选择“舒适”和“运动”两种模式，但这两种模式的区别非常小，都很硬就对了。
实际上驾驶模式中可调节的四个选项都有两种模式，但它们之间的区别都很小。
转向的手感也非常线性，只是初段缺少一份敏锐，在山路上快跑，对CT5来说就是一件不经意的事情——小菜一碟。
它可以很快，但并不需要让你很有压迫感。
虽然车体并不小，但在山路上跑起来，就像CT5看起来一样，并没有想象中那么大，那么笨。
车辙君在同一条山路上开过标轴5系，也开过新一代长轴3系，CT5是最灵活的那个，最
笨的反而是三者之中车体最小的新一代长轴3系。
CT5顶配车型搭载的是由Brembo供应的
高性能刹车系统
，前桥还有四活塞刹车卡钳，初踩之下你会觉得脚感偏硬，但真正开上路之后，你会发现这简直就是教科书般的刹车。CT5的刹车系统不仅有着充沛的刹车力，坚实的脚感也让驾驶者倍感信心。
其实好的刹车脚感并不只是让刹车力与踩踏深度成比例，而是还要让刹车力与刹车踏板的回馈力成比例，这才是所谓的线性。
有些车的刹车脚感是前半段很轻，后半段很重，刹车力度很难把握，怎么开都不舒服，而CT5的刹车脚感就做得很完美。
CT5唯独让你觉得有点手忙脚乱的，是动力系统。
CT5采用的动力系统是2.0T LSY发动机搭配10AT变速箱，纸面上有着很多的亮点，包括两位数的挡位数，还有这台发动机带有闭缸功能等，全系统一的241马力在同价位车型中也处于中上功率的位置。
但是这套动力此前获得的评价
褒贬不一
，其实更多的是贬，尤其是它比ATS-L采用的LTG发动机少了接近40马力，让不少人感到惋惜甚至不爽。而这241马力实测出来的成绩却又跟对手190匹左右的加速能力没什么实质的区别，问题到底出在哪了？
首先，发动机的输出，的确是能感觉到比ATS-L要弱了些，尤其是后段动力，LSY发动机的最大扭矩比LTG少了50Nm，关键是最大扭矩平台只能持续到4000rpm，而LTG的400Nm扭矩平台能够去到4600rpm。
所以开着CT5，无论是山路驾驶，还是日常道路上的快节奏驾驶，你都能感觉到5000rpm之后的动力没有那种进一步亢奋的状态。
让你觉得亢奋的，或许只有那超过3000rpm之后出发的“假唱”系统了，也就是用车内扬声器增强发动机的声浪。
不过从1000rpm到5000rpm这个区间，扭矩都是非常丰盈的，输出也很线性，就是少了些猛烈，这是跟ATS-L之间最大的区别。
从燃油经济性和排放环保的角度来看，我们能接受这样的改变，毕竟这款LSY发动机的确比LTG省油多了，并且7秒多的破百成绩，日常用着也不会嫌慢，只是没有那么快罢了。
相比之下，10AT变速箱可能更需要优化。诚然，挡位数很多，车辙君先奉上那个大家非常关心却没什么意义的问题的答案，CT5时速多少的时候能够挂上10挡？答案是
82kph
，所以这个10挡使用率还是不低的。
也正因为能挂上10挡的速度低至82kph，说明这款10AT的各个挡位齿比是非常密的。
但为了在走走停停的拥堵路况下减少挡位来回切换的工作强度，1、2挡之间的齿比倒是也有一个比较明显的落差。
减轻变速箱的工作强度，是因为变速箱的工作能力较弱，虽然CT5这套动力系统在各个挡位之间切换都能做到非常平顺，没什么换挡冲击，但换挡动作是比较慢的。
再加上这款变速箱的动力传递并不是很直接，所以各个挡位之间的动力衔接性比较弱。
这大概也是CT5在极限加速表现方面跟241马力这个数字不太匹配的原因之一。
好在变速箱换挡的逻辑是没问题的，也就是说，它智商没问题，就是动手能力没跟上智商。
所以当你需要中途加速超车，深踩下去，变速箱是知道你想要干什么的，也会很快地把转速打高，只是转速打高之后，距离变速箱完成降挡，还有一点点的时间差。
变速箱还掩盖了CT5的一大优点——极其细腻线性的油门响应。
正如刚才所说，想要超车的时候，深踩下去，转速可以很快作出反应，而且等到变速箱完成降挡，它给你的动力也正是你预期的量，这说明CT5的油门响应是非常细腻线性的。
在山路上，
细腻的油门响应
更有用武之地。
把变速箱拨入手动模式，山路上基本就只需要用到2挡和3挡，虽然在这两个挡位之间来回切换的动作也不是很快，转速表甚至还会出现“快乐表”的迹象，但可以手动锁止挡位之后，你能够更好地感受到CT5极其细腻的油门响应。
弯中用油门来调整重心转移，比99%的车都要更得心应手，配合同样线性的刹车和硬朗的悬架，CT5在山路上的步伐是矫健和顺滑的。
这时候如果车里还坐着你的朋友，他大概会惊讶于你的驾驶技术，实际上是CT5帮了你大忙。
所以尽管发动机不够辣，变速箱不够快，但当你找到CT5正确的打开方式之后，这会是一辆开着比3系爽很多的车。
正确的打开方式就是：
在市区不需要以太快的节奏开，最好是以慢节奏快开，让变速箱工作得舒服些，到了山路之后，再用手动模式跑，展现CT5的真性情。
总的来说，CT5还是一辆让人很嗨的车。
不过以上关于底盘方面的评价，都基于这辆搭载了MRC电磁悬架以及Brembo刹车的试驾车，也就说，能买到的只有顶配的铂金运动版带有这两个精华配置。
除了铂金运动版之外的其他车型，各位要买的话最好还是先试试，有机会的话车辙君也会带来试驾感受。
嗨点说完了，该冷静冷静，说说其他的，嗯，主要说说缺点。
虽然CT5看起来和开起来都不像是个有4.9米长的大车，但有一个你每天都要面对的情况，是会让你感觉到CT5着实不小的，那就是停车泊位。
除了车体较大使得停车不太灵便之外，CT5前轮的最大转向角似乎也被什么东西束缚了，按理说作为纵置后驱车，不太应该，但它就是不太灵活，有时候得多倒一把。
还有后排的空间和座椅，采用了溜背式设计的CT5后排头部空间相对局促，车辙君175cm的身高都在后排顶头了。
虽然膝部空间没啥问题，但坐垫也稍微有点短，如果能把坐垫长度做到与坐垫底座齐平就好了。
对了，后排中间位置依然是没有头枕的。
前排的CUE多媒体系统很好用，界面大气，逻辑清晰，反应很快，触控也灵敏，用着是完全没问题的。
只是电子挡杆后方的多媒体实体键控制区有点多余。
屏幕下方就有一个音量旋钮，此处还有一个，而各个实体键的功能都是可以通过触控来完成的，这套系统触控比实体键好用，所以这几个实体键常常让人忽略。
做成储物格或许会更实用。
