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中国车企活不好，都赖老板不懂车？

36氪汽车 · 公众号 · · 2024-07-18 18:15

正文

「其实还真不是。」

编辑 | 张博文

前段时间，丰田集团的董事长，丰田章男来上海了。

这老大爷确实挺酷的，2005 年，他为了低调参加纽博格林 24 小时耐力赛，用 Morizo 这个名字考了赛照，随后参赛。

前段时间，丰田集团的董事长，丰田章男来上海了。

这老大爷确实挺酷的，2005 年，他为了低调参加纽博格林 24 小时耐力赛，用 Morizo 这个名字考了赛照，随后参赛。

虽说按照后来的爆料，丰田章男来到上海，主要是为了与中国政府商谈雷克萨斯在中国建厂，以类似于特斯拉的全外资身份，在中国生产的事情。

但外界能看到的，是丰田在上海举办了一个叫 GR 超级嘉年华的赛事文化活动，在这场活动上，丰田章男开着一辆 GR YARIS Rally1 HYBRID 赛车，非常熟练的表演了场地漂移。

有一说一，68 岁的车企老板秀车技，确实挺吸粉的，所以很快，在中文互联网上，就高频出现了这么个说法：

丰田章男是真的爱车，只有爱车的人，才能造出来好车。

这说法本身没什么问题，但和这样的话术同时出现的，是大量对中国车企的偏见：

瞧瞧人家多懂车，多认真造车，中国车企只会搞钱，搞概念，搞舆论，搞宣传。

这话术其实不是最近几年才出现的，多年以来，中文互联网一直有一种这样的声音：中国没有汽车文化。

过去这么说，是因为我们确实技术落后，还要通过合资的形式，拿市场空间与外资车企来换技术，现在这么说，是因为好不容易似乎在电动车的技术领域，中国车企弯道超车成功领先了，但好景不长，很快，中国车企陷入了激烈的市场竞争内卷中，别说汽车文化了，配置都挺高的智能电动车，连卖到 20 万以上的售价，都挺费劲。

但这些，真的是赖中国老板不懂车，只会搞营销吗？

「如今的赛车，对大多数车企没啥用」

汽车刚被发明，赛车运动就诞生了。

早期的赛车运动

别看现在赛车看上去门槛挺高，但本质上，这事儿和赛跑一样，都是竞速，无非就是需要个有外部动力的四轮交通工具，可大操大办，也可以随意玩玩。

车企以官方身份参加汽车赛事，其实就两个目的：

1/ 展示自己的技术实力，可以把参加比赛，当作一种营销行为。

2/做技术储备，把比较新的技术在赛车上检验，后续下放给民用车型。

听起来挺妙是不？

但问题就在于，现在的赛车，对于一家车企，这俩点的意义都不大。

如今最为人熟知的汽车赛事就是 F1，但现在的 F1，一共就 10 支队伍，还在以官方厂商队身份参赛的车企，其实也只有奔驰，法拉利，迈凯轮，阿斯顿马丁，Alpine（雷诺）5 家。

图片来自 F1 官网

这里面除了奔驰，剩下的几家，基本上都可以算是纯粹的跑车公司。甚至，如果较真看，奔驰的 F1 车队，全名叫做梅赛德斯AMG车队，实际上代表的，也是 AMG，这个奔驰的高性能产品条线。

即便在外界看起来格外热爱赛车运动的丰田，在 F1 也是几进几出，甚至最近的十几年，丰田都没有涉足 F1。

原因很简单，如今的 F1，对造普通民用车的车企，真没什么价值，这比赛，看上去像是赛车，但本质上，是一场“造飞机”大赛。

奔驰F1赛车，图片来自 F1 官网

因为赛车越来越快，所以需要越来越多的下压力，同时为了减少各家车队的研发负担，动力部件基本上几年才会更新一次规则，各家车队努力卷的，实际上是空气动力学。

或者说的更直接些，这比赛，比就是 F1 赛车上那些扰流板的设计，看这些翼片能不能让赛车在平均速度超过 200km/h 时能被紧紧按在地上，而不是就地起飞。

复杂的F1赛车翼片，并非为了装饰，而是提供更多下压力

至于 FE，电动方程式，看上去挺符合“营销价值”和“技术测试”价值是不？

其实更尴尬，前几年，奔驰，宝马，奥迪纷纷以官方车队的身份入场，很快就都退出这个赛事了。

电动方程式赛车，图片来自 FE 电动方程式官网

这里面的原因说起来也挺好笑的，因为赛车得轻才能跑得快且操控好，所以 FE 赛车的电池小，因为电池小，所以续航短，因为续航短，所以基本只能在城市路段改造的街道赛道跑比赛，因为赛道短，所以赛车极速低，平均速度也低，车手之间的差距也就更小，每场比赛的变数就极大。

这对车企可不是什么好事儿，你就想吧，既然已经参赛了，那车企肯定是希望能够通过重金投入，碾压式获胜，然后拿着奖杯吹自己技术先进，领跑所有竞争对手，赢不了的比赛，车企们可不爱玩。

就算电动方程式的开销要远比 F1 少很多，但没有回报的投入，车企们自然也不去参加，陆陆续续都跑差不多了。

回过头来看中国车企，吉利集团算是在中国车企中，最懂赛车的厂商，甚至没有之一，李书福年年人大提案谈到赛车和改装车，吉利旗下的领克品牌，也是目前唯一一个，还在参加国际顶级赛车赛事的中国车企。

那为什么吉利的领克要这么干？

因为他们参加的赛事，可以算是各种顶级汽车赛事中的独特个例，参赛“性价比很高”。

领克参加的 TCR 世界巡回赛，算是目前国际顶级汽车赛事，这比赛，要求参赛队伍必须使用原厂车架、原厂悬挂结构以及原厂发动机，也就是说，本质上，马青骅夺冠用的领克 03 TCR 赛车，其实就是你从任何一家领克经销商能买到的领克 03 的“改装车”。

领克 Cyan Racing 车队的领克 03 TCR 赛车，图片来自 Cyan Racing 车队官网

而且领克这公司，也确实老实本分，参赛不是赢了一年就跑了，而是从 2019 年开始参赛，到 2023 年，总共赢了 4 次车队年度总冠军。

这还真不是个花钱就能搞定的事儿，TCR 巡回赛不像 F1，赌对了赛车研发方向，砸钱造赛车就能连续夺冠。TCR 巡回赛有一个叫 BoP 的机制，简单说就是为了让比赛好看，当一辆车性能比别的车更强时，就需要通过增加配重来平衡赛车间的差异，恰巧，领克的赛车，几乎每场比赛，都被 BoP，这也就意味着夺冠会更加困难，首先，需要量产车的底子足够好，才能改出足够强的赛车，其次，车队得技术实力足够强，车手也得足够厉害，才能在每一个分站赛拿到尽可能多的积分，去争夺最后的冠军。

领克车手马青骅，图片来自 Cyan Racing 官网

难归难，但终究功夫不负有心人，领克这冠军是没少拿。而且，这个参赛动作和最终成绩，其实刚好满足了我们上面文章所说的“营销价值”和“技术积累”两个关键要素。不光让领克品牌，在谈自家新车操控时，比别的厂商都“硬气”不少，还让中国汽车市场上，有了领克 03+ 这样年轻人喜欢的高性能车。

「家底不厚，别玩赛车」

看到这儿，估计很多人就琢磨了：你看这不是有成功案例吗？其他中国车企怎么不走这条路？

原因极其简单，车企想要涉足赛车，有两个先决条件：

1/ 老板爱车，喜欢赛车。

2/ 家底子够厚，要么有钱，要么有技术，要么钱和技术都有。

只要车企老板本人就是造车出身的，那大概都不排斥赛车，甚至都挺喜欢赛车，最大的障碍，其实还是钱和技术的门槛。

以领克的 Cyan Racing 车队为例，1996 年就以 Flash Enginnering 的名字涉足赛车，2005 年更名 Polestar，然后又被沃尔沃收购，Polestar 成为了沃尔沃的高性能品牌（后来又被改成了独立的电动车品牌）后，原本的车队被命名为 Cyan Racing，后面在吉利的支持下，Cyan Racing 成为了领克的厂商车队，使用领克 03 TCR 赛车参加比赛，大杀四方。

图片来自领克 Cyan Racing 官网

别总觉得在中国赛车小众，其实在世界上任何地方，赛车都是小众运动，赛车行业的从业者圈子非常小，技术门槛也很高，一家从来没干过赛车的车企，想要进入到赛车世界，并且通过赛车实现品牌价值和技术积累的双丰收，是非常困难的。

我们再看看丰田。

丰田从上世纪 50 年代就开始参加比赛，也开始陆陆续续打造一些民用跑车，但拉一下丰田造跑车和参赛的时间表就可以发现，从上世纪 90 年代，到 2008 年以前，是丰田最爱参加汽车赛事，或者按照网友们喜欢说的“打造汽车文化”最疯狂的时间。中国年轻人们喜欢的 JDM，也是发源于那个时代。

为什么是这个时间段？

是因为在这个时间段里，丰田的利润率极高，且日本经济状况极好。人们都像朴树的 NEW BOY 那首歌里唱的那样，觉得现在日子很不错，之后还会更好。

图片来自丰田官网

吃饱了饭才有动力玩儿起来，这逻辑一点儿毛病都没有。

2008 年后，经济危机来了，虽然丰田还是靠混动技术以及在美国市场的份额崛起，不但保住了利润，同时也扩大了营收规模。

但可见的，是丰田从 2010 年之后，还是缩减了赛车方面的投入，民用市场的跑车也越造越少，甚至像 Supra 这样的“传奇”车型，也只是和宝马合作，用宝马 Z4 换壳的形式，推向了市场。

目前丰田GR高性能产品线，图片来自丰田 GR 车队官网

中国车企活不好，都赖老板不懂车？

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