文章主要讨论了波音公司近年来频繁出现安全事故的原因，以及它如何陷入低谷和困境。文章邀请了三位嘉宾从行业实践和学术研究角度出发，探讨波音公司的问题。嘉宾们指出，波音公司的问题主要是设计上的问题，特别是737 MAX飞机，这是由于与欧洲空客公司A320飞机的激烈竞争导致的。文章还探讨了波音公司的制造体系、金融化、全球化、美国制造业空心化等因素对波音公司的影响，并提到了美国制造业工人和制造能力的衰退。
波音公司把部分产品、部分制造工作转包出去，这是为了销售飞机的一个杠杆或工具，从成本改善的角度来说是有好处的。但这也导致了对核心制造单元失控的问题，使得波音公司近年来重新加强对制造环节的控制。
金融化使得管理者不得不回应外部机构投资者们的需求，把大量本来应当投入到战略性开发业务里的资源，用于推高企业的股票，从而导致了整个企业的行为发生了根本变化。
波音公司在90年代开始跟中国开展工业合作，这使得波音公司的航空工业走得比其他产业晚。外包确实会带来新的问题，因为工业制造活动中的知识如果长期处于分割的状态，可能导致某些环节和能力将是不完整的。
美国制造业的衰退或去工业化过程，是由多种因素共同造成的，包括全球化、金融化、制造外包等。同时，美国社会的文化也发生了变化，使得不同阶层在价值观、意识形态上发生了明显的割裂。
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【导读】
近期，由于故障频出，波音“星际客机”运送的两名美国宇航员已在太空超期停留超2个月，并预计在2025年2月承载SpaceX的“龙”飞船返回地球。8天航行延长至8个月，弃波音用SpaceX，
此事在美国内外引发争议的同时，也让人聚焦到波音更重要的民用航空制造业务。2018年和2019年，两架波音737 MAX客机在印度尼西亚和埃塞俄比亚发生了空难，共造成三百多人死亡；今年上半年，全球各地的波音飞机又接连发生了轮胎脱落、应急门脱落等事故。波音长期被誉为美国制造业“皇冠上的明珠”，如今为何显得如此暗淡？
近期，我们邀请了
三位知识背景、工作经历不同的嘉宾，分别从行业实践和学术研究角度出发，一起探讨曾经的航空制造业霸主，为何会走入今天这样一个境地
。其中，杨春生老师是资深业内专家，曾在中航工业集团从事航空制造的国际合作30年，长期跟波音、空客打交道，他为我们具体解析了波音今天存在的问题，并介绍了几十年来波音的发展轨迹与战略调整。封凯栋老师和严鹏老师是长期研究工业问题的学者，他们在更大的历史和社会视野下看待波音如今的困境，指出它是美国制造业空心化的表征，由此探讨了80年代以来美国日趋金融化、制造能力和工业文化逐渐衰落的历史。
本文
为文化纵横旗下播客“纵横说”节目的整理文字稿
。
仅代表作者观点，供读者参考。
（由于篇幅所限，本次播客节目下半期中的很多内容未能整理成文字稿，感兴趣的读者可在小宇宙、喜马拉雅收听）
文化纵横：
相信关注新闻的朋友应该都会有印象，这几年波音可以说是处于多事之秋。
最大的两个事件是2018、2019年有两架波音737 MAX客机发生了空难，共造成三百多人死亡；今年上半年，全球各地多家航司不同型号的波音飞机又接连发生了诸如轮胎脱落、应急门脱落、发动机起火等不同类型的事故。
今年7月，波音公司就2018、2019年的两起空难与美国司法部达成认罪协议——相信未来回头看，这肯定是世界航空制造业史上的一个节点性的时刻。首先请各位谈一谈曾经的民用航空制造业霸主波音公司这些年为什么会发生这么多事故？或者更宏观地说，波音为何会陷入今天这样的低谷和困境？要不杨老师先从从业者的角度谈一谈您的看法？
杨春生：
我先说一下我对波音公司的了解。波音公司进入新中国大概是1972年，美国总统尼克松访问中国以后，中国民航就引进了10架波音707客机。双方真正开展工业合作是1979年，
我本人和我所在的公司中国航空工业集团也是从1979年开始，一直代表中国的航空工业与波音公司开展工业合作，即后来的转包生产，至今已经超过40年了，双方到现在仍然有密切的合作关系。
波音在中国所制造的产品基本都是在中航工业，很多项目我都亲身参与或者后来具体负责。正是因为曾经参与过波音的众多转包生产项目，我对波音公司有很多年的了解。
对波音这几年出现的一些事故，以及媒体上各种各样的负面报道，我也很关注。我关注倒不是说我对与波音飞机关联的事故有何特别惊奇，主要是觉得波音公司在民用航空飞机制造方面原来是全世界的一面旗帜，波音飞机在全世界是标杆性的产品。比如现在波音747飞机虽然已经停产了，但我个人认为它仍然是世界民机工业挺成功的一款飞机，包括现在的777、787飞机应该也都是很成功的产品。
我关注的第二个原因，是
波音飞机上的很多产品，包括一些大部件，都是我们中航工业制造的，有的产品超过60%到70%的份额都是我们供应的。
因此，波音飞机在制造层面有没有问题，是我很关注这个事的另一个因素。
我从一个该行业曾经的从业者角度来看，感受跟公众从媒体上所得到的印象是不太一致的。比如我们经常看到媒体报道波音飞机出了各种各样的事故，
从业内角度来看，飞机出现了各种事故，一般可能存在两方面的问题。一方面是波音飞机本身在制造或设计上出了问题；但是我可以这么说，真正可以归结为设计和制造方面的问题，只是极个别的事例，根本不像我们在媒体上所看的那么多，要不然这么多年得有多少人去追究波音的责任？第二方面的问题很多都跟航空公司的运营、维修以及机场管理等有关。
比如，在媒体上可能会报道两架波音飞机在哪个机场撞了、有一架波音飞机的轮子掉了等事故，这些问题不一定是制造方面的问题，很大程度上跟运营公司的维护保养，或者和当地机场的管理水平有很大的关系。把这些事故归咎为波音飞机的问题，可能不太准确。
从业内人士的角度来看，我认为波音公司真正的问题基本就是出在737 MAX飞机上。实际上，波音公司每一个型号的飞机在业内来看都是非常成功的，市场占有量非常大，比如747巨型飞机在过去50年就卖出了将近1500架之多，777飞机迄今已经卖出去2000多架，737飞机一共卖出去10000多架，全世界目前在役飞行的各型波音飞机超过万架。
737 MAX的问题源自跟欧洲空客公司A320飞机的激烈竞争。737飞机是一款很早的飞机，在上世纪60年代中叶就推出来了。后来它的表现很成功，把其它竞争对手都打败了，在市场上根本就没有可与之匹敌的机型。直到1985年，欧洲空客公司推出了A320飞机，这已经是首款737飞机诞生20年以后的事了。因此从一诞生，A320飞机的各项指标，包括航空发动机、航电产品、机电产品以及内饰、座椅、娱乐系统，甚至操纵性、可维护性、产品升级、制造技术等方面，就比20年前的737飞机要先进得多。这样一来，波音公司的压力就特别大，于是它在1995年开始用了4年时间对737飞机进行升级，推出了新一代的737飞机——737-NG，很快在市场上挽回了颓势，超过了第一代A320飞机。空客看到波音新一代飞机的反击，立即为A320飞机升级换代，主要是更换效率更高的新发动机，推出了A320 Neo。
在波音和空客公司这两款飞机之间的激烈竞争中，得益的是航空公司和旅客。对航空公司来说，你们飞机的设计理念或其他技术因素没那么重要，如何才能降低我的运营成本、采购成本，让我更赚钱，这才是航空公司更关注的。旅客也一样，哪家飞机不重要，只要我旅行更便捷安全，票价更便宜，才是我的最爱。
为了应对A320 Neo的竞争压力，波音公司在原有的飞机平台上匆匆推出了737 MAX飞机，也采用了和空客同样的新发动机。但新发动机的尺寸远远大于737飞机所能承受的尺寸，因为737飞机出生就是“腿短”，大直径尺寸的发动机如果还是装在原来的位置，就无法满足最低离地尺寸的要求。
于是，波音公司把发动机吊挂位置往前抬高了一点，达到了离地的要求。但这么一抬高，从空气动力学的角度来说，改变了飞机的气动效应，因而也就改变了飞机的操纵方式。
这样一来，航空公司如果再买这款飞机，飞行员就需要额外增加培训，必然会增加航空公司的运营成本。而空客的A320飞机的起落架足够高，无论更换什么样尺寸的发动机，安装位置都不会改变，各款机型是同一个培训体系，航空公司不需要增加额外的培训费用。从这个角度来说，波音感觉在这方面有点失分。所以，
在它采用了一种软件来适应飞机的气动改变之后，本来应该对航空公司的飞行员增加培训，以适应飞行过程中出现的过快爬升效应，而且飞行员需要经验比较丰富，才能保证软件正常发挥功能，飞机不会出问题；但波音为了稳住客户，有意淡化了因为新的软件而需要对飞行员进行培训的问题。这样一来，当737MAX飞机运行过程中出现爬升过快的问题时，飞行员如果培训欠缺、飞行经验又不足的话，就很容易手足无措，操作失误而导致安全事故。
迄今为止发生的两起737 MAX飞机空难事故，一个是埃塞俄比亚航空公司，一个是印尼的狮航，这两家航空公司飞行员的素质，跟大航空公司飞行员的培训、素质都存在一些差距，所以容易出现操作失误的事故。从这个意义上来讲，波音公司存在不可推卸的责任，在飞机设计出了变化以后，没能及时提醒航空公司并对飞行员加大培训。当然，飞机本应有的三重保险机制存在失效的问题，更是波音公司在制造方面的缺陷。
两起事故发生以后，造成了737 MAX飞机在全球的停运，因为737 MAX的市场占有率很大，影响就非常大，给民众、媒体，特别是政府的一些安全监管机构带来了负面印象：
波音飞机都出问题了，必须加大审核，一审核就发现波音公司的整个制造体系这么多年来确实积累了很多问题。
我觉得，事故发生后，对它的体系的重新审核以及增加监管力度，也有助于发现波音这么多年积累下来的一些问题并予以纠正。
文化纵横：
谢谢杨老师从行业的角度提供了一些不同于我们在媒体上看到的判断。接下来能不能请严老师谈谈您的看法？
严鹏：
跟杨老师不一样，我们在行业外，关注波音更多是基于一些专业性报告以及媒体报道。从公众的角度来说，最近有几个事情我觉得是很有意思的。第一个事情，波音换帅，7月31号波音任命新的总裁兼CEO。咱们今天的讨论，确实是赶在波音的一个多事之秋，换帅说明它自己也意识到了，也希望有一些变化。
第二个我觉得挺有意思的事，是马斯克前阵子在社交媒体X上发了一条推文，他认为波音应该更多地关注工程师文化，而不是会计文化、成本文化。在航天领域他的SpaceX是波音的竞争对手，他这么说当然也有一点落井下石的味道。
第三个事情，美国媒体CNBC在7月21号发表了一篇长文“波音能否重返光荣？”。这篇长文读下来，我觉得没有太多新意。一方面，它谈到的问题有一些是刚才杨老师已经讲过的，也就是737 MAX那个软件的问题是最直接的问题。还有一些问题，是之前马斯克在X上开嘲讽的时候提到的企业文化的问题。波音和麦道在上世纪末合并之后，美国人就形成了这么一种认识：波音原本是非常注重技术、工程师文化非常浓厚的一家企业，但是与麦道合并之后，整个管理层的文化就变了，变成注重短期的财务报表、股价提升，而不注重长期的技术积累，等等。
这篇文章还提到，波音之所以出现问题，可能确实有竞争压力的因素。包括我们看上世纪美国众议院的一些报告，也可以看到，它当时为什么选择合并麦道？其实就是为了应对空客的竞争。过去波音不觉得空客是一个威胁，但是到90年代的时候，它预测到全球民用航空制造市场将发生大变化。为了加强实力，波音就进行了一些合并。从一家独大进入市场竞争加剧的阶段后，一步一步地就诱发出波音的很多短期行为，这可能也是后来波音出问题的原因之一。
这篇报道也谈到，波音以前很多核心制造业务都是自己干的，后来都相继外包出去了。前段时间，波音的一个美国供应商出了问题之后，美国人现在也认为波音将很多制造业务外包出去后，在质量控制方面相比以前可能有所下降。还有飞机交付压力的因素。这个报道的数据说，波音和空客的生产任务排得非常满，一直可以排到本世纪末。在这种情况下，为了快速交付，也导致波音出现急功近利的现象，在生产过程中放松了对质量的控制。所以这篇文章也提到，波音现在可能要放慢脚步，把质量控制重新提上去。但这样一来又形成一个矛盾：
现在面临空客这样一个强有力的竞争对手，波音能够坚定地选择放慢生产和交付速度吗？
那篇长文章大部分我觉得是没有太多新意的，但有一点我觉得倒是有点意思。从疫情以来，美国的劳动力市场发生了有一些变化。因为这样的变化，最近这两年波音需要重新雇佣新劳工，这篇文章认为新雇佣的劳工缺乏必要的训练，也导致了生产过程中会出现一些问题。因为我们看到，有些波音飞机的安全事故确实跟运维有关，但也可以明确看到有跟生产过程中工人的粗心大意、马虎相关的案例。
总之，从这篇媒体的分析报告来看，现在美国人自己是从这几个方面来找波音衰落的原因的。但我感觉，CNBC提到的这几个方面，都不是最近一两年才出现的，其实好多相关的问题在美国已经讨论很久了，只不过可能因为今年又出现一些新的事故，经过媒体的放大效应后，大家又重新开始讨论这个事。我想，
波音这些年之所以陷入低谷，原因确实是综合性、多方面的。并且，波音今天的困境，也折射出上世纪70年代以来美国制造业一些整体性的变化。
文化纵横：
严鹏老师同样提到了国际竞争压力的因素，补充了交付压力、工人素质等因素，我们待会还可以回到工人的问题上来。先请封老师谈一谈您的看法吧。
封凯栋：
从刚才杨老师和严老师所讨论的这些来看，我作为一个外行没有办法对波音的现状进行更多的具体的评论，但我们可以先梳理一下问题。首先，正如杨春生老师刚才所说的，波音的制造体系是一个全球化专业分工的结构。在这个结构里，中国工业参与的也非常多，如杨老师所说，在一些重要零部件上中国制造甚至占到了60%~70%。那么，问题就来了：
波音最近出现的安全事故，到底是设计的问题，还是制造的问题？
如果是设计问题，可能更多地跟公司的经营战略、工程师文化、工程师储备、工程师能力有非常密切的关系。如果是制造问题，可能更多地跟车间层面的工程师、技师乃至工人在制造流程中的表现、能力有直接的关系。
当然，这两者虽然有一些差异，但同时又是紧密相关的。哪怕单纯从设计的角度来讲，它也跟严鹏老师所说的70年代以来美国制造文化发生的根本性的大变化是有关的。我们都知道，波音和空客长期以来是整个世界航空业市场上的巨头，那么在两雄相争的过程中，为什么空客能够持续地将足够的时间和资源投入不断升级自己的产品中来，而波音对737 MAX这个产品的投入，不管从时间上还是从资源上看都有点过于捉襟见肘？这本身就是一个非常有趣的问题。
在这么多年持续主导全球航空工业市场的过程中，波音把自己最重要的资源都投放到哪里去了？
当然，正如同严鹏老师提到的，今年波音的换帅，事实上很直观地向外界展示了目前美国社会或者波音内部对这个问题的关切，因为它典型的是从一个财会背景的CEO换成了一个以技术背景见长的CEO。我们也可以从这一点间接地揣测，美国国内社会以及波音内部可能对这一点都是有所反思的；或者，即便并没有真的在反思，他们也需要对外界的批评做出相应的回应。因此，
即便波音如今的问题是产品设计的问题，它依然跟工业文化有关。
而如果是制造问题的话，我觉得刚才杨春生老师所做的分析也给我们提供了一个新的视角：
它到底是波音整套全球制造体系失效的问题，还是说它在全球各地的专业化分工的部分都没有问题，只是在美国本土进行总装的部分出了问题
——正如波音的吹哨人所披露的那样，是在美国本土的生产制造过程中，员工的素质和专业精神，以及整个企业的质量管理体系出了大的问题？如果是后者的话，那可能更多地要回溯到美国的社会分层，制造文化的长期衰退，以及像刚才严老师所指出的，随着美国人口结构在长时段内的重大变化，出现了有技能的劳动力供应方面的根本性问题。
当然，从外行的角度来看，我们之所以关注波音的问题，可能更多是从后者来看待的，
我们更关注波音到底是单个企业的问题，还是它反映的是整个美国本土在制造能力、制造人力资源以及工业精神方面的整体性衰退。
因为美国工业企业自80年代以来进行了大量的金融化的操作，这点对于学术界而言，已经基本上形成了一个共识，不仅中国学者是这么看待的，美国学者更是这么看待的。事实上，对金融化的批评，首先就是由美国本土的学者先发起的，甚至在拜登与特朗普在总统选战过程中，不同党派的候选人就频频援引大量批评美国工业自80年代以来金融化倾向的一些著作。
特别有趣的地方在于，
我们原来一度以为，类似波音这样的美国的大国重器能够成为美国制造业的例外，因为它毕竟涉及大量跟军工相关的制造业务，而且美国本土能够为其制造品提供一个相对稳定的市场。但如果今年上半年一系列波音吹哨人和社会媒体的一些报道属实的话，那在美国制造业衰退过程中，是否真的存在着这样的例外，就成为一个非常重要的问题，这也是我关注这个问题的一个重心。
当然，正如刚才杨春生老师所指出的，现在媒体上所披露出来的波音的这么多问题，到底是不是在737 MAX的设计缺陷因为空难事件被披露出来之后，整个社会所呈现出来的一种“墙倒众人推”的效应？这有待杨老师再度进入讨论的时候，为我们介绍更多的内容。但即便如此，我们也不得不去思考：为什么波音会出现各种各样的问题，从而为“众人推”提供了相对有利的条件？
