自动驾驶共享出行市场规模至少
4
万亿美元，可形成区域寡头
我们在《
自动驾驶渐行渐近，产业变革蓄势待发
》报告中已经指出，自动驾驶共享电动车将成为城市出行的主要模式，到
2030
年，共享出行的里程渗透率
48%
，自动驾驶共享出行服务的收入规模至少
4
万亿美元（假设零利润率）。也正如我们在《
百度阿波罗，中国自动驾驶赛跑的发令枪
》中所说，因其涉及人身安全和信息安全，中国等政府可能更倾向于“自主可控”，从而在全球范围内形成国别区域市场。而就商业模式而言，既可能出现制造和服务的分工，也可能垂直一体化，制造中也会出现代工和授权模式。网络效应将使出行服务和自动驾驶核心操作系统这两个环节出现寡头垄断。
竞争依然胶着，
Waymo
、特斯拉、通用暂时领先
在自动驾驶的军备竞赛中，数据和人才是核心资源，技术实力和商业化路径同样重要，硅谷与底特律目前各有所长势均力敌。技术最领先（每千英里人工干预
0.2
次）的
Waymo
近期商业化加速，不仅在菲尼克斯进行
600
辆车公测，更通过与
Lyft
（在美国
300
多个城市运营，去年完成
1.6
亿出行量，收入
7
亿美元）的合作，补充了出行网络和交通数据。最具垂直一体化潜力的特斯拉仅花
6
个月时间就复制出原本依赖
Mobileye
的
Autopilot
功能，体现公司通过
OTA
快速迭代的优势。不想成为富士康或诺基亚的传统厂商正大力投资新技术、积极转型自动驾驶共享出行（新任福特
CEO
原本就领导
Smart Mobility
）。我们认为，在传统整车企业中，通用具备一定优势，凯迪拉克
Super Cruise
率先实现高速公路
Hands-off
，收购了具备一定技术实力的
Cruise
，其安吉星车载系统自
2014
年就开始收集大量数据。对自动驾驶技术的获取是共享出行企业生死攸关的战略重点，但可惜
Uber
（在全球
485
个城市运营，去年收入
65
亿美元）在自动驾驶方面的自主努力受到
Waymo
诉讼官司的打击，将来更可能与他人合作（已与戴姆勒合作，被特斯拉拒绝）。在技术细节方面，业界对
Lidar
为中心和视觉为中心的两条路线当前未有定论，
V2V/V2X
的必要性和通信标准（
DSRC
或
5G
）也尚待讨论。
核心供应商和半导体公司受益
在自动驾驶共享出行时代，汽车将是一个运动中的不断收集数据（每秒
103GB
）和处理数据（计算通量提高
10
倍、存储量提高
1000
倍、像素提高
1000
倍）的传感器和数据中心。
英伟达
和收购了
Mobileye
的
英特尔
是目前两大自动驾驶芯片平台，都可提供端到端、软硬兼备的解决方案。
分拆发动机业务后
的
德尔福
将专注于车联网、大数据和自动驾驶。
英飞凌
和被高通收购
的
NXP
是车用半导体（单车含量将从
Level 2
的
100
美元提高到
L4/5
的
