【文/观察者网专栏作者 石豪】
2017年5月5日下午两点整，在经历了11年漫长等待后，我国自主研发的先进干线客机C919振翅蓝天，首飞圆满成功——从1970年8月运-10飞机立项以来，中国人的大型客机之梦终于翻开了崭新而充满希望的一页。
在C919离开跑道之时，现场的欢呼声已震耳欲聋，但笔者除了喜悦，并没有想象中那么激动——因为笔者的好友、同学、同学的同学就有许多在商飞工作，他们都是非常优秀的人才，笔者相信由千千万万优秀人才合力研发的C919，在技术上的成功是必然的，是水到渠成的，根本无需担心。因此，笔者只需要坐好，放轻松，分享C919团队的喜悦就可以了。
从首飞的喜悦中平复下来以后，想聊一聊C919的未来。
笔者在外求学的时候，曾不止一次被外国同学问起“COMAC(中国商飞)”和“C919”，这从侧面说明国外年轻一代航空业者对中国造客机的好奇与关注。在讨论中，外国同学问得最多的便是COMAC和C919如何挑战波音与空中客车，笔者的观点是，商飞和C919在未来的首要目标应当是在国内市场打破波音和空客业已存在的垄断。
中国大陆的航空公司运营着上千架与C919“体量”相当的波音737系列和空客A320系列150座级单通道窄体客机，根据国内外预测，未来20年这个级别的客机在大陆市场有1000架以上的需求，这是全世界任何一家民机制造商都不会忽视的庞大市场。
尽管面临高铁和高速公路网的竞争压力，民航飞行依然是国内城市点对点运输最快捷选择，伴随着中国经济长期平稳较快发展，这种点对点客货运输需求会持续增加。可以说，C919在我国国内航空运输需求进一步发展的背景下诞生，是有广阔的市场基础的——一言以蔽之，不愁卖不出去。
南航的737与A320，C919将挑战AB两家的市场份额
任何新产品的面世都会受到舆论和市场的双重质疑，人们愿意质疑新型客机，尤其愿意质疑中国研发的新型客机。
就技术层面而言，笔者见到最多的质疑便是——C919的复合材料占重比仅有12%，与波音787和空客A350的50%强完全没办法比。尽管我国在复合材料的应用水平上与顶尖水平尚有差距，但一个不能忽视的事实是，与C919形成直接竞争的最新版本波音737MAX和空客A320neo同样没有走大量复合材料的路线，至少大型结构件都是相对稳妥的合金材料。
而波音规划中，以更高比例复合材料全面替换737等传统设计产品线的“黄石计划”Y1型飞机，已经被一推再推，目前的计划是在2030年“取代737系列”，而后续是否会继续延期不得而知——空中客车方面情况类似。
美国和欧洲并不是真的不想用复合材料，而是如今737与A320系列实在太过成功，太过畅销，以至于无法承受任何潜在重大改动带来的未知风险。在这种两强对峙的局面下，一家突然出现问题的后果就是迅速丢失市场，让更稳健更少犯错的一方轻易取得领先。因此我们可以看到，波音对60年代研发的737，空客对80年代研发的A320都是“小步快跑”式的改进。
说来大家也许不信，2016年首飞的波音737MAX，并不像波音787，以及A320和C919一样是完全电传操纵，它只有扰流板是电传动的——尽管数十年的经验已经无可辩驳地证明了全电传操纵的优越性和可靠性。前波音民机部门总裁詹姆斯·安波杰就曾公开表示：737MAX的研制要尽可能减少改动，采用全电传操纵的可能性“非常低”。
更年轻的空中客车公司尽管看起来更富有进取心，但在A320neo的设计中也不约而同地选择了不“伤筋动骨”的稳妥路线。
波音737MAX和A320neo
因此，在中国复合材料水平相对后进的今天，C919采用与未来15年至20年之内竞争对手相似的复材比例，无疑是降低技术风险的明智之举。并且，21世纪完成气动设计和总体优化的C919，相比上个世纪60年代和80年代一路改进而来的737和A320系列，获得一定程度的后发优势也在情理之中，这也将成为C919与AB两厂在国内市场正面交锋的资本。
同时，竞争对手的放慢脚步，正是我们大踏步前进的好机会。在美欧下一代单通道150座级干线客机登场前，中国能有一点时间在复合材料等领域向世界顶级水平发起冲击，弥补由于历史原因造成的落后，在C929等更大型的双通道宽体客机上向同级别的787和A350看齐，甚至有所超越。
