在美国生活了七年，鳄鱼却从来没有拥有过一台哈雷戴维森，不得不说是个遗憾。但我真的想要一台哈雷么？哈雷并不符合我对
“好”摩托车的标准，车子超重，动力缺乏，操控不好，刹车垃圾，售价过于昂贵
......
至少“老”哈雷都是这样。
所以直到骑着新肥霸前往黄龙岘的路上，鳄鱼都是有点懵逼的，我怎么试驾起哈雷来了？！
在
2017
年发布新引擎
Milwaukee-Eight
后，哈雷在
18
年的大动作是砍掉戴娜，然后全面更新软尾车系。在新的软尾车系中，变化最大的是
Fat Bob
（肥霸），有批评说肥霸违反了任何一条哈雷的传统设计准则，更多是大量媒体将它夸爆，
如美国老牌摩托车媒体
Cycle News
就盛赞它为“有史以来最好的一台哈雷”，“一台为非哈雷骑士制造的哈雷，这是一件好事。”
条状
LED
大灯，肌肉感十足的前后宽胎，简洁运动的短尾
......
鳄鱼个人中意
18
款肥霸不符合传统哈雷设计原则的新外观，加上对其被夸爆的性能有所好奇，就找了台车来试驾。试驾地点是南京的跑山圣地黄龙岘，你们不是说它性能牛逼么，那就来跑山试试。
试驾车是高性能
114
版本，搭载一台
Mil-8 114 V
双引擎，
114
是美国独有的引擎计量单位
Cubic inches
，换算成“人类”能懂的数据是
1868cc
，最大动力输出为
93
马力。
1868cc
排量
93
马力真的不算突出，但哈雷的玩法一向不是马力至上。
鳄鱼在美国用的白人机械师曾多次跟我“安利”哈雷：“你必须要试一下我的街道滑翔，虽然轮上马力只有
60
多匹，还不如雅马哈
MT-07
，但它的扭力是欧洲
/
日本车不能相比的，拉起来非常爽。”新肥霸的峰值扭矩达到
155
牛米之多，且早在
3500
转时就已经全部到来。低马力和高扭力的结合带来有意思的结果：起步爽，出弯加速爽，什么时候拧油门都觉得有劲儿，但几乎怎么拧都不会快到“过于危险”的程度（官方极速只有
180
千米
/
小时）。
哈雷动力的乐趣在于安全的享乐，我可不可以这么理解？
操控是新肥霸被夸爆的地方，
其操控的提升主要来自以下三个方面；
1
“砍掉”
50%
原有结构，减少焊点，大幅度减重，整体刚性提升
35%
的新车架；
2
新
43
毫米
Showa dual bending valve
倒置前叉加上
Showa
预载可调节单体后避震的悬挂组合；
3
减小到
28
度的车辆前倾角。
对于一台湿重
306
千克的车来说，新肥霸在黄龙岘的表现可以用良好来形容了。转向相对灵敏，翻身挺快；新悬挂系统让车子在弯中的表现相当稳定，走线还挺准的；轮胎虽然看起来笨重，纹路像冒险车胎，其实抓地力还不错，胎形也是比较圆的，弥补了过宽前胎（
150
）对操控的影响。
唯一限制该车弯道性能的是脚踏的高度，压弯倾角达到
32
度就会磨脚踏。
但这相较于其它哈雷已经好很多了，注意多用身体帮助过弯的话，跑到鳄鱼视频中那个节奏也只会蹭几次脚踏，而不会像老突破者那样全程蹭。
“藏”起来的新单体后避震在保持“硬尾”外观的同时提供了不错的骑行舒适度，预载
5
档可调，通过手拧就可以完成调节。鳄鱼用的是
1
档，适合体重
160
斤左右的骑士。通常来说，中国人单骑
1
档就够用了，带人时拧到
3
。
鳄鱼觉得新后避震在路面平整时表现完美，通过不平路面，还是有些颠的，搞得我不太敢开油；然后回程时我骑
Road King
（路王）试了一下那段不平的路，才发现肥霸的新避震是真的好，路王那个才叫差，后轮就没在路上的感觉。
肥霸的刹车绝对是哈雷中最好的，
四活塞卡钳配上双打孔浮动刹车盘的前刹车带来强劲的第一下咬合和完全足够的刹车力，跑山入弯前的急刹很给人信心，表现完全可以媲美宝马和杜卡迪的刹车，鳄鱼一点抱怨都没有。
肥霸的做工是相当牛的，两头到中间逐渐变粗的车把制造难度极高，全车都是铁的，暗金色的排气隔热罩是铁的，连前叉护板都是铁的，用手敲起来叮叮当当的很好听。虽然铁的细节配件又重又没有用，但真材实料摸起来就是有质感。再说句俗的：
“这么些个铁，拆了卖破烂都值钱些啊”。
如果哈雷受到川普进口铁铝加税令的逼迫，新车型转而使用大量塑料等廉价材料，“纯铁”的老哈雷肯定会升值的。
在雅马哈
V-MAX
没有官贸进口的情况下，肥霸的竞品只剩下杜卡迪
X-Diavel
，没错，就是
X
魔，两者价格相仿，同属肌肉巡航车型。针对同一个消费人群，杜卡迪
