做生意不挣钱？博世也犯了难

作者丨曹佳东

责编丨杜余鑫

编辑丨段永琪

行业进程如此之快，发生于中国车市的各种离奇事件，也早已见怪不怪。2024年才过去多久，新势力企业暴雷、价格战下乱象丛生、舆论场上的明嘲与暗讽，已经让人见识到了，人在围城身不由己的疯狂。

可以说，只要你在这个产业链上，被市场黑手拖下水几乎是不可避免的。

哎，中国车市进入到现在这个发展阶段，究竟是一件好事吗？眼瞅着人人陷入到无尽的内卷，人人都在无休止的口水仗中身心俱疲，我认为，相比海外市场，如今的中国车市很可能正在透支着这个产业本该携手共进的生命力。

就在前天，极氪CEO安聪慧在极氪009光辉版上市时，就对当下的环境表示了自己的态度。

“流量不是企业成功的唯一”、“把更多时间放在技术、产品和业务上，更加重要”……话语间不仅道明了现有市场不如意的一面，也从侧面反映了，太过浮躁的发展动态已经让全行业充满了对未来的不安。

而当你以为这不过是企业高层对待市场的看法不同罢了，稍早前，当博世中国区总裁徐大全博士，都在向我们传递着中国车市的坎坷现状，很明显，这场看不到头的无序竞争，还是全方位为市场往后的发展埋下了隐患。

也就是说，伴随价格战下的多方博弈，让更为上游的供应商都产生了担忧，这已经不是一个成熟汽车市场该有的风气。如果连博世都在担心发展问题，对于大多数的同行，包括车企、供应商、乃至经销商，中国车市何来更为广阔的发展空间？

短短数月，由车企发动的价格战已经不知道多少次了。看着一轮又一轮刺激的价格火拼，别说从业内人员该怎么看，作为消费者估计都日渐麻木了。

只可惜，价格战打到今天，消费者乏了，链条上的企业钱赔了，吆喝也没挣到，低迷的经济伴随全行业一片哀鸿，真的是我们想看到的吗？

“去年一年的时间，中国平均车价降幅在15%，今年2月份开始新的价格战又启动了，一些车型的降本大概20%、30%。首先，中国大家卷，在生产电动车方面不挣钱，这件事在我本人来看是不健康的。”

“现在的状况不太理想，但没有办法，我们在行业中肯定也会受到影响。很多客户对我们提出降价要求，我们一步步在谈判，甚至有的地方说‘你不答应我们就不付款’，我们互相在协调中。”

“长期来说，这样的状况不应该持续太久。人人都不赚钱，如何往前发展？这是一件很痛的事情。”

……

或许你很难相信，徐大全都能对今天的市场有着如此之多的看法，感慨大多的生产举动还都处于被动或是焦虑之中，但我敢说，身为行业龙头的博世能陷入这样的思考中，国内大多数产业链的上下游，更没有一个敢说自己过得轻松。

在对去年一财年的业绩进行汇报时，博世集团董事会主席史蒂凡·哈通（Stefan Hartung）博士虽说了：“在2023财年，博世达成业务目标，并在半导体、建筑智能化系统等多个业务领域进一步巩固了市场地位。尽管经济形势不利，博世持续投入创新、合作和并购，以确保在转型期实现增长。”

当然，数据上也显示，博世2023财年业务还是完成了逆势增长：销售额达916亿欧元，增幅3.8%，调整汇率影响后达到8%。息税前利润（EBIT）为48亿欧元（2022财年为38亿欧元）。息税前利润率为5.3%，较上一年同比增长了1%。

地区方面，博世在欧洲市场的销售额达468亿欧元，较上一财年实现了5.5%的增幅，调整汇率影响后达到7.9%；

北美市场的销售额实现了6.2%的增幅，达到152亿欧元，调整汇率影响后增幅为8%；

南美市场的销售额达17亿欧元，相较于上一财年的18亿欧元，调整汇率影响后，6.2%的降幅转换为1.8%的增幅；

在亚太市场及其他地区市场，销售总额达279亿欧元。实现了0.6%的微增，调整汇率影响后，则实现了8.6%的显著增幅。

这诸多数据好像很清楚地在表示，博世2023年的盈利能力，并未太过受后疫情时代和贯穿前年的缺芯事件的影响，但不得不说，那一个个微增的数据背后，着实是落满了博世对未来两年市场快速变革的担忧。

在中国，受到价格战影响，既要保证出货量又要保证一定的利润率，既要保证有着充分的研发投入，又要保证不会因内卷式发展让企业忙成了“慈善机构”，现在所发生的一切已经让博世的2024年充满了不定性。

而在全球，当博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner博士给出最新的汇报， “2024财年第一季度，博世集团销售额同比下降0.8%，调整汇率影响后，实现了2.7%的增幅。由此可见，我们所制定的今年销售额增长目标——5%到7%非常具有挑战性。”

对于车市往后的发展，不说，博世是不是做好了充足的预案，我们都必须承认，当下的汽车市场似乎已经渐渐向着一个累死、卷死、耗死的状态招手。

无论博世有多么强大，也需要对这场辐射全球的产业变革给出更为详实的答案。再不济，至少也得在平衡市场份额和销售收入、利润间进行一定配合的同时，向所有人提个醒：价格战打再久都无妨，必须腾出足够的资金在新的技术领域不断投入，一直走下去，才能保持良性循环。

“德国市场欢迎中国汽车。”

是的，在博世给出自己2023财年业绩报告前，4月15日，德国总理朔尔茨在访华的第二天表示了，欧洲市场必须与中国汽车展开开放、公平的竞争。

同时，朔尔茨还严肃说到，欧洲不会容忍倾销、产能过剩和知识产权侵权行为。就像，当年日本和韩国汽车进入欧洲市场时，民众曾担心日韩汽车将征服欧洲市场，但最终并未出现这样的情况。所以，他认为，这同样适用于中国德之间的汽车产业竞争。

而事实上，就在前一天，朔尔茨一行人还专程前往了重庆，造访了博世与中国庆铃汽车合资成立的博世氢动力系统（重庆）有限公司，参观了该公司研发生产的多款氢动力产品以及氢燃料电池解决方案。

可见，这种种举动是在明确告诉我们，“汽车”是此次朔尔茨访华的关键词之一。那对于中国车市的未来，我想，博世的担忧和焦虑一定不是以一个商人的视角去看待。博世徐大全之所以一吐当前中国车市发展的弊病，很大程度是在给全行业通了个气。

“2024年经济回暖的迹象尚不明朗。”鉴于当前的经济环境，博世依旧会认为2024年业务前景会持续低迷。

而前面，我们也已经知道了，“造电动车不挣钱”已经是一个行业共识了。博世要想在中国绑定更多车企，话说是需要对自己实现进一步的降本增效，以便让自己的合作车企在价格战中赢得“胜利”。但有一说一，挑战从不会因此而减少许多。

去年，博世在中国的业务中，智能出行业务成为主要增长引擎，其在华销售额实现了8.2%的增长，达到1121亿人民币（约146亿欧元）。可开年的这场鏖战，也让徐大全给出了预测，今年国内汽车销售可能增长不会很多，能和去年持平应该就不错了，最多就是微增长。

基于这样的背景，不管朔尔茨带入访华的目的是否在于加强中德之间的贸易关联，还是要促成德企在华赢得更好的政策帮扶，以博世为代表的欧洲企业，在中国追加投资都是无法改变的事实。否则，关于裁员、关于生产工厂的搬迁等相关问题，只会变得更加具象。

当然，针对汽车行业，由于史蒂凡·哈通博士点出，“预测到2030年，在欧洲市场的新车销售中可能有多达70%是纯电动。而在中国和北美市场，这一比例预计在40%到50%之间。”

站在2024年这个行业拐点上回望过去，去年，博世在中国的研发费用的确达到一个很高的数字，达费用达110亿人民币（约合14亿欧元）。且在苏州花了70亿元用来扩建新能源和智能车相关的零部件生产基地。在位于烟台的博世华域，也投资了7亿人民币，增加了9条和新能源车转向相关的生产线。

“在过去10多年中，我们的口号叫‘Local for Local’。中国有研发团队，但基于德国平台化的产品在中国进行应用化定制。最近2、3年，某些产品领域我们叫‘Local for Global’，因为中国的主机厂走在了前列。”

好了，到今天，我们已无需怀疑，博世在中国市场的投入是走在人后。相比之下，更值得我们反省，从始至终都在于，中国式内卷发展何时才是个头。

2024年的中国车市，其实不用徐大全介绍，我们都应该知道，在对新能源技术的持续投入下，大部分相关企业都是无法从中获利的。

博世和各大车企间的价格谈判，对于车市发展大方向的思考，抑或在深层次上，考虑通过削减成本来保持竞争力，说到底，都值得整个行业好好反思下，类似“伤敌一千，自损八百”的斗法，有什么值得让产业关联方效仿的。