7月份，汽车行业销量约197.1万辆，同比上升6.4%。狭义乘用车销量为165.1万辆，同比上升5.9%；商用车销售29.3万辆，同比上升18.4%。
7月汽车板块整体下跌2.4%，跑输沪深300指数（上涨1.9%）4.4个百分点，其中整车板块下跌1.0%，汽车零部件板块下跌3.6%。相对6月底，7月整车与零部件板块估值均有所下降。
2. 汽车行业：乘用车行业如期回暖，重卡高景气度仍在持续
乘用车：7月狭义乘用车销量为165.1万辆，同比上升5.9%，4月份以来增速持续上行；细分市场方面，7月份SUV销量同比上升18.7%，轿车销量同比基本持平，MPV、微客销量同比分别下降11.1%、39.5%。合资企业中，北京奔驰、广州丰田销量增速较高，分别为47.7%、24.1%；自主品牌中，力帆汽车、吉利汽车销量同比增速分别达到133.4%、82.1%。
商用车：中重卡销量同比增长68.7%，中重卡与宏观经济相关性较高，稳增长对中重卡有正面影响，针对存量重卡的治超新规短期、中长期都是利好。根据我们草根调研，主流重卡企业订单充足、产能温和释放、库存维持在历史低点，重卡行业或将持续超预期；轻卡同比上升12.9%；大中客同比上升2.4%；其中核心利润点的座位客车同比下降15.3%，公交客车同比上升20.3%。
1.广发汽车原材料成本指数：7月汽车原材料成本指数为6696，同比上涨26.4%，环比上涨7.3%。汽车整车企业对供应商具有一定的成本转嫁能力，且从长期来看，汽车行业的盈利能力与成本并不具有显著的相关性。
2.气柴价格指数：普遍认为，气柴价格比在65%以下有利于LNG车型需求释放。以我们统计的20个省市作为代表，7月全国气柴价格比约为42.9%，环比小幅上升。20个省市的气柴比均低于60%。除气柴价格比外，地方性补贴政策和燃气补贴是否出台是影响天然气汽车需求的另一关键因素。
在今年汽车行业增速中枢下移的背景下，仍不乏有表现亮丽的细分子领域。乘用车行业在终端需求复苏及政策退出前末班车效应的带动下3季度有望回暖，乘用车板块我们推荐低估值蓝筹上汽集团，另外自主整车崛起和全球零部件制造中心转移带来内资零部件提升周期，零部件板块我们推荐华域汽车、万里扬、富临精工、云内动力。同时，重卡是汽车内销量增速最快的细分市场，低估值业绩超预期较大，我们推荐有产品力和份额持续提升的中国重汽和低估值高壁垒的威孚高科，建议关注富奥股份、潍柴动力。
宏观经济增速不及预期；行业景气度下降；政策推进力度不及预期。
7月份，汽车行业销量约197.1万辆，同比上升6.4%，环比下降9.2%。其中，广义乘用车销量为167.8万辆，同比上升4.6%，环比下降8.4%，狭义乘用车销量为165.1万辆，同比上升5.9%，环比下降7.7%。商用车销售29.3万辆，同比上升18.4%，环比下降13.9%。其中，中重卡销量为10.8万辆，同比上升68.7%，轻卡销量为11.7万辆，同比上升12.9%；大中客销量为1.2万辆，同比上升2.4%，轻型客车销量为2.3万辆，同比下降3.3%。
7月广发汽车原材料成本指数为6696，同比上涨26.4%，环比上升7.3%。其中轿车、重卡原材料成本指数同比分别上涨22.4%、26.1%。受到上半年乘用车市场销量疲软影响，加之进入销售淡季，6月乘用车成交均价继续下降，除了MPV和SUV市场以外，其余各细分市场的终端成交价格指数均有所下滑；乘用车整体终端优惠继续增长，主要原因是A级别、MPV和SUV市场的优惠幅度较大。
我们认为，17年汽车行业有望保持低速平稳增长。短期来看，17年2季度我国GDP增速为6.9%，宏观经济增速未见明显回升，在稳增长、保就业的基调下我们估计政策对汽车行业仍将偏友好；中长期来看，经济增速中枢趋势向下，但由于我国千人保有量仍远低于国际、财富效应支撑以及中西部地区接力东部地区贡献销量增长，乘用车行业仍有望保持较为平稳的增长，自主品牌可能更为受益。
长波周期来看，我国汽车行业销量一直保持着较高速的增长，2000年至2012年、2012年至2016年我国汽车行业销量年复合增速分别达到20.4%、9.7%，16年销量已近2800万辆。考虑到我国人均汽车保有量仍偏低，可支配收入持续提升下居民特别是中西部地区居民潜在购车需求巨大，我们认为，未来5-10年我国汽车行业销量仍有一定的增长空间。
中波周期是本轮汽车刺激政策周期，我们认为，15年10月以来的这轮刺激政策周期目前处于阶段性繁荣的下半场。购置税优惠政策短期是正面变量，中期有负面影响。16年我国狭义乘用车销量增长17.8%，17年仍会受益，但今年底购置税优惠政策退出，受透支影响18、19年行业增速中枢大概率继续下移，对估值有负面影响。
从年内短波周期来看，购置税政策调整及行业库存变化是影响今年乘用车表现的核心变量，3-7月反映终端需求的交强险数连续正增长，意味着年内终端需求最差的时候已过去。再考虑到今年去库存的提前开始及购置税优惠政策退出前的末班车效应，我们估计2季度乘用车批发增速或是年内低点，下半年有望回暖。
重卡持续高增长下部分重卡股中报有超预期可能，强产品力自主乘用车及受益于其崛起的自动变速箱及相关产业链等自主零部件企业值得关注。
目前A股整车PE TTM估值约14.0倍，零部件PE估值约28.5倍，零部件估值显著高于整车，且与历史相比目前零部件行业估值也较高。考虑到购置税政策实施的相似背景，09-12年行业估值演变对当下推演行业估值变化的借鉴价值很大。09年整车、零部件估值均大幅提升，10年行业增速波动更大，全年看整车、零部件估值均大幅下降。在购置税优惠政策退出的第一年2011年，整车、零部件估值继续下降，整车估值由11年年初14-15倍下跌到年末11-12倍，零部件估值则由年初21-23倍下跌到年末的12-13倍。
此外，历史上购置税优惠政策退出的11、12年整车和零部件行业基本面数据持续走低，ROE、业绩增速、营收增速均连续下滑。从中波周期看未来两年行业增速是有压力的，行业环境不利于汽车股高估值的维持。
1）华域汽车、上汽集团等低估值蓝筹股具有全年配置价值。17年汽车行业的波动较16年或许更大，低估值蓝筹具有很好的防御性，同时，对标国际整车、零部件公司，目前部分行业蓝筹的估值水平仍较为合理，甚至是低估的。
2）关注万里扬、富临精工、云内动力、富奥股份等成长股。乘用车板块来看，2季度行业批发增速承压但终端需求在持续改善，随着行业渠道库存逐步调整到位，加之行业“金九银十”旺季即将到来、4季度购置税政策退出前的末班车效应，3季度行业批发增速或迎来短波周期拐点，若行业批发数的好转带来汽车股的阶段性反弹，估值合理的弹性股受益或更为明显。商用车板块看，轻卡排放升级带来行业集中度的提升，云内动力等拥有先进发动机技术的企业有望受益。
3）重卡行业高景气度仍维持，行业景气度超市场预期有望带来相关上市公司中报、3季报、年报持续超预期，重卡产业链推荐中国重汽、威孚高科，建议关注潍柴动力、富奥股份。
4）17年对于新能源汽车行业来说是一个盈利再均衡的过程，对投资者而言，则需要重新找到一个向上的逻辑，我们认为要等到利润出现分化、企业利润的增长有明确的确定性的时候，可能会出现一个不错的时间窗口。新能源汽车我们推荐市场对公司与大众合作反应不充分的江淮汽车。
同时，在风险防范上，对高估值汽车股应相对谨慎。目前汽车蓝筹股估值水平略高于10年低点，而零部件整体估值仍处于历史较高的水平。风险防范上，投资者应对目前一些估值较高的汽车股相对谨慎。
宏观经济增速不及预期；行业景气度下降；政策推进力度不及预期。
7月汽车板块跑输大盘4.4个百分点，商用货车板块涨幅较大
7月汽车板块整体下跌2.4%，跑输沪深300指数（上涨1.9%）4.4个百分点。SW汽车整车下跌1.0%，其中SW载货车上涨5.0%，SW载客车上涨0.7%， SW乘用车下跌2.2%；汽车零部件板块下跌3.6%；汽车销售板块下跌2.4%。
7月底SW汽车整车、汽车零部件PE估值分别为14.19倍、31.16倍，6月底申万汽车整车、汽车零部件PE估值分别为14.33倍、32.12倍；2005年以来两者平均水平分别为20.14倍、26.40倍，最低水平分别为9.00倍、9.32倍；2009年以来两者的平均水平分别为18.87倍、24.53倍，最低水平分别为9.11倍、11.55倍。
7月底SW汽车整车、汽车零部件PB估值分别为2.21倍、3.40倍，6月底申万汽车整车、汽车零部件PB估值分别为2.24倍、3.46倍；2005年以来两者的平均水平分别为2.44倍、3.37倍，最低水平分别为1.09倍、1.56倍；2009年以来两者的平均水平分别为2.43倍、3.35倍，最低水平分别为1.42倍、1.78倍。
在我们此前发布的深度报告《汽车行业看宏观经济周期与投资策略》，我们的研究结论可以简单归纳为：
M2和新增固定资产投资增速是狭义乘用车和中重卡的领先指标。
狭义乘用车和中重卡行业波动方向通常是一致的，轿车略微领先。
其他宏观指标对于拐点预测能力一般，多数都是同步或者滞后指标。
新增信贷（新增人民币贷款）是中重卡行业本轮周期的领先指标。
领先指标：固定资产新开工项目计划投资总额累计同比增速为1.9%；M2增速为9.2%；CPI为1.5%，前值1.4%；新增人民币贷款同比上升78.1%。
同步指标：中采PMI为51.4，前值51.7，维持在荣枯线以上；财新PMI为51.1，前值50.4，保持在荣枯线以上；工业增加值同比上升6.4%，全社会发电量同比上升8.6%，全社会用电量同比上升9.9%。
7月份，汽车行业销售约197.1万辆，同比上升6.4%，环比下降9.2%。其中，广义乘用车销量为167.8万辆，同比上升4.6%，环比下降8.4%，狭义乘用车销量为165.1万辆，同比上升5.9%，环比下降7.7%。商用车销售29.3万辆，同比上升18.4%，环比下降13.9%，其中，中重卡销量为10.8万辆，同比上升68.7%，轻卡销量为11.7万辆，同比上升12.9%；大中客销量为1.2万辆，同比上升2.4%，轻型客车销量为2.3万辆，同比下降3.3%。
数据说明：大中客数据来自中客网，商用货车、轻客、乘用车数据来自产销快讯。
7月广义乘用车销量为167.8万辆，同比上升4.6%，环比下降8.4%，狭义乘用车销量为165.1万辆，同比上升5.9%，环比下降7.7%。
从各子行业情况来看，SUV销量持续高增长，7月份SUV销量同比增长18.7%，轿车销量同比基本持平，MPV销量同比下降11.1%，微客销量同比下降39.5%。
合资企业中，北京奔驰和广州丰田销量增速较高，同比分别增长47.7%和24.9%。北京奔驰销量提升主要与车型奔驰-E销量大增有关，奔驰-C及GLC销量同比增速分别为12.2%、11.8%；广州丰田销量提升主要与新车型致享销量爬坡及致炫销量大幅增长有关。自主品牌中，增速较高的为力帆汽车与吉利汽车，同比增速分别为133.4%和82.1%。其中，力帆汽车销量提升主要与新车型轩朗、迈威销量爬坡有关；吉利汽车销量提升主要由于17年5月上市的远景X1销量爬坡、16年下半年上市的远景SUV和帝豪GL维持较高销量有关，帝豪销量同比增长29%。
数据说明：华晨新上市车型华晨斯威计入华晨汽车销量；力帆计算销量时剔除丰顺影响。
商用车2017年7月销售29.3万辆，同比上升18.4%，环比下降13.9%。
中重卡：7月销量为10.8万辆，同比上升68.7%，维持高增长，环比下降7.6%。其中，重卡销售9.0万辆，同比上升81.4%，环比下降7.5%；中卡销售1.8万辆，同比上升24.5%，环比下降8.2%。
我们年初预测17年重卡行业销量10-20%的增长，其原因主要在于：1、从宏观面上看，换届周期前管理层稳增长思路未变，汽车行业17年政策基调大概率友好；2、从行业层面上看，治超利好17年仍将释放；3、国四排放升级导致的成本上升逐渐被消化；4、重卡行业更新率仍较低以及行业库存处于过去7年来底部。市场年初预期行业17年增速为5-10%，且二季度可能负增长，今年重卡表现大超市场预期。
轻卡：7月销量约为11.7万辆，同比上升12.9%，环比下降10.4%。中汽协的轻卡数据包含了纯轻卡、工程车和皮卡。
大中客：根据中客网数据统计7月份大中客销售1.2万辆，同比上升2.4%。其中，大客销量同比上升7.1%，中客销量同比下降3.2%。分车型看，大中型公交客车销售5908辆，同比上升20.3%；核心利润点的座位客车销售5129辆，同比下降15.3%。
7月客车（含轻客）出口1596辆，同比下降42.2%；内销18494辆，同比上升13.9%。其中，座位客车内销8560辆，同比下降3.4%，出口1302辆，同比下降41.6%；公交客车内销5906辆，同比上升18.0%，出口242辆，同比下降53.8%。7月客车（含轻客）销量同比下降主要是客车出口同比大幅下降所致。
7月广发汽车原材料成本指数为6696，同比上涨26.4%，环比上升7.3%。其中轿车、重卡原材料成本指数同比分别上涨22.4%、26.1%。
7月广发汽车原材料成本指数为6696，同比上涨26.4%，环比上涨7.3%。其中：轿车原材料成本指数为6235，同比上涨22.4%，重卡原材料成本指数为10910，同比上涨26.1%。
环比方向：钢、橡胶、铜、铝、pp价格分别上涨9%、5%、4%、3%、1%；
同比方向：钢、铜、橡胶、铝价格分别上涨30%、26%、14%、10%，PP价格与去年同期持平。
我们在报告《原材料成本上涨对汽车行业盈利能力影响有多大》中强调，按照车辆构成的化学元素及重量、价格计算，乘用车企业原材料成本占总成本的比重为5%~15%，重卡企业原材料占总成本比重为20%~30%，其中钢材占原材料成本比重为70%。在计算原材料成本上涨对利润潜在影响的同时，我们不能忽略企业的成本转嫁与规模经济效应，比如，尽管重卡原材料成本占比较高，但去年底各主流整车企业在供不应求的情况下已通过对下游提价或降低优惠政策等方式来消化成本的上涨，并且汽车整车企业对供应商也具有一定的成本转嫁能力。从长期来看，汽车行业的盈利能力与成本也并不具有显著的相关性。
普遍认为，受购买成本和使用成本影响，气柴价格比升至70%以上后LNG车型需求可能受到较大影响，气柴价格比在65%以下有利于LNG车型需求释放。以我们统计的20个省市作为代表，7月全国气柴价格比约为42.9%，环比上升2.0个百分点，20个省市均低于60%。
展望未来的天然气汽车需求，除了关注气柴油价格比值外，地方性补贴政策和燃气补贴是否出台是影响天然气汽车需求的另一关键因素。
从安路勤跟踪的优惠情况看，6月整体乘用车市场成交价继续下降，细分市场中除了MPV和SUV市场以外，其余各细分市场的终端成交价格指数普遍下滑；6月整体终端优惠指数为-3.0，环比下降7.5%。
受到上半年乘用车市场销量疲软影响，加之进入销售淡季，乘用车成交均价环比下降1.6%，其中A00级、A0级、C级市场成交均价环比下降1.6%、3.3%、1.5%。优惠额度方面，除A00级和C级细分市场优惠基本稳定外，其他各级别车型优惠幅度均有不同程度增长，其中MPV增加较为明显。
注：为了更加客观准确地反映国内乘用车市场终端成交价格指数和优惠指数的走势，乘联会自6月起对数据进行调整，且对2017年历史数据进行了追溯处理。
五、投资建议：择股兼顾业绩与估值，重卡股迎布局良机
长波周期来看，我国汽车行业销量一直保持着较高速的增长，2000年至2012年、2012年至2016年我国汽车行业销量年复合增速分别达到20.4%、9.7%，16年销量已近2800万辆。考虑到我国人均汽车保有量仍偏低，可支配收入持续提升下居民特别是中西部地区居民潜在购车需求巨大，我们认为，未来5-10年我国汽车行业销量仍有一定的增长空间。
中波周期是本轮汽车刺激政策周期，我们认为，15年10月以来的这轮刺激政策周期目前处于阶段性繁荣的下半场。购置税优惠政策短期是正面变量，中期有负面影响。16年我国狭义乘用车销量增长17.8%，17年仍会受益，但今年底购置税优惠政策退出，受透支影响18、19年行业增速中枢大概率继续下移，对估值有负面影响。
从年内短波周期来看，购置税政策调整及行业库存变化是影响今年乘用车表现的核心变量，3-7月反映终端需求的交强险数连续正增长，意味着年内终端需求最差的时候已过去。再考虑到今年去库存的提前开始及购置税优惠政策退出前的末班车效应，我们估计2季度乘用车批发增速或是年内低点，下半年有望回暖。
重卡持续高增长下部分重卡股中报有超预期可能，强产品力自主乘用车及受益于其崛起的自动变速箱及相关产业链等自主零部件企业值得关注。
目前A股整车PE TTM估值约14.0倍，零部件PE估值约28.5倍，零部件估值显著高于整车，且与历史相比目前零部件行业估值也较高。考虑到购置税政策实施的相似背景，09-12年行业估值演变对当下推演行业估值变化的借鉴价值很大。09年整车、零部件估值均大幅提升，10年行业增速波动更大，全年看整车、零部件估值均大幅下降。在购置税优惠政策退出的第一年2011年，整车、零部件估值继续下降，整车估值由11年年初14-15倍下跌到年末11-12倍，零部件估值则由年初21-23倍下跌到年末的12-13倍。
此外，历史上购置税优惠政策退出的11、12年整车和零部件行业基本面数据持续走低，ROE、业绩增速、营收增速均连续下滑。从中波周期看未来两年行业增速是有压力的，行业环境不利于汽车股高估值的维持。
1）华域汽车、上汽集团等低估值蓝筹股具有全年配置价值。17年汽车行业的波动较16年或许更大，低估值蓝筹具有很好的防御性，同时，对标国际整车、零部件公司，目前部分行业蓝筹的估值水平仍较为合理，甚至是低估的。
2）关注万里扬、富临精工、云内动力、富奥股份等成长股。乘用车板块来看，2季度行业批发增速承压但终端需求在持续改善，随着行业渠道库存逐步调整到位，加之行业“金九银十”旺季即将到来、4季度购置税政策退出前的末班车效应，3季度行业批发增速或迎来短波周期拐点，若行业批发数的好转带来汽车股的阶段性反弹，估值合理的弹性股受益或更为明显。商用车板块看，轻卡排放升级带来行业集中度的提升，云内动力等拥有先进发动机技术的企业有望受益。
3）重卡行业高景气度仍维持，行业景气度超市场预期有望带来相关上市公司中报、3季报、年报持续超预期，重卡产业链推荐中国重汽、威孚高科，建议关注潍柴动力、富奥股份。
4）17年对于新能源汽车行业来说是一个盈利再均衡的过程，对投资者而言，则需要重新找到一个向上的逻辑，我们认为要等到利润出现分化、企业利润的增长有明确的确定性的时候，可能会出现一个不错的时间窗口。新能源汽车我们推荐市场对公司与大众合作反应不充分的江淮汽车。
同时，在风险防范上，对高估值汽车股应相对谨慎。目前汽车蓝筹股估值水平略高于10年低点，而零部件整体估值仍处于历史较高的水平。风险防范上，投资者应对目前一些估值较高的汽车股相对谨慎。
宏观经济增速不及预期；行业景气度下降；政策推进力度不及预期。
广发证券汽车行业研究小组
（张乐、闫俊刚、唐晢、刘智琪）
暨南大学企业管理专业硕士，华中科技大学发动机专业学士，5年半汽车产业工作经历，7年卖方研究经验。新财富最佳汽车行业分析师2016年第一名，2015年第四名，2014年第五名，2011、2012、2013年入围；2016年第三届中国保险资产管理业最受欢迎卖方分析师IAMAC奖第一名，2014、2015年第三名；水晶球、金牛奖评比中多次上榜和入围； 2012年加入广发证券发展研究中心。
吉林工业大学汽车专业学士，13年汽车产业工作经历，3年卖方研究经验，新财富最佳汽车行业分析师2016年第一名、2015年第四名、2014年第五名团队成员，2013年加入广发证券发展研究中心。
复旦大学金融学硕士，浙江大学金融学学士，CPA，新财富最佳汽车行业分析师2016年第一名、2015年第四名、2014年第五名团队成员，2014年加入广发证券发展研究中心。
复旦大学资产评估硕士，复旦大学金融学学士，新财富最佳汽车行业分析师2016年第一名团队成员，2016年加入广发证券发展研究中心。
复旦大学金融硕士，南京大学理学学士，2017年加入广发证券发展研究中心。
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