上个月小鹏汽车众筹换芯片，P7车型三天达到众筹目标，老车主花4999元，即可将座舱芯片从高通820A升级到最新款8295。
虽然小鹏自称业内首例，但这个“首例”对应的其实是众筹模式。抛开众筹，“换芯不换车”在车圈不算少见。
汽车换芯上一次引发大规模讨论是在2022年，时值老车型集体迎来系统卡顿，恰逢爆款芯片8155上车潮，车企纷纷祭出老车换芯服务。
更早之前，特斯拉就提供过老款硬件付费升级的服务，价格感人。
无论哪种模式，安抚的都是消费者“换车赶不上换芯”的焦虑。伴随着消费者对汽车价值认知的重塑，座舱芯片正迭代出自己的“消费电子周期”。
汽车的消费电子化
随着新能源车渗透率急剧提高，绝大多数车企和消费者都慢慢感受到了汽车“消费电子化”的趋势。除了少部分倒车影像选配的日系车，即便是燃油车，也用上了越来越大的屏幕和越来越多的座舱功能。
当“软件定义汽车”的口号开始落地践行，软件在差异化中的位高权重，体现为频繁更换的操作系统和竞赛式的OTA更新：
理想两个OS去年总计OTA更新了11次，蔚来三个OS OTA更新了9次，小鹏有Xmart1-4和天玑系统XOS五个OS，OTA更新了29次[1]。
而在频繁OTA中不断进步的车载娱乐系统，让芯片算力愈发捉襟见肘。
今年年初，特斯拉在v12系统升级中，推送了Cybertruck同款全屏可视化UI，超过200万车主无缘全新界面，症结就是老芯片带不动新系统。
特斯拉全屏可视化UI
特斯拉的座舱芯片经过两次大的迭代，第一次是2017年从
英伟达Tegra 3
换成
英特尔Atom A3950
，第二次是2021年从Atom A3950迭代到
AMD Ryzen V1000
系列。这次被门槛卡住的，就是搭载Atom A395的车型。
按照特斯拉的销量粗略估计，2018到2021年四年里，特斯拉卖出了204万辆车（配备Atom A3950），2022到2023两年卖出了315万辆车（配备V1000），按照5-6年的换车周期，还在使用Atom A3950车型的车主不在少数。
也就是说，如果算上更老一批车主，将近一半的车主无缘新系统更新。当AMD车主更新完系统开始使用新的界面，英特尔车主仅仅得到了一个“细微的修复”，背刺感瞬间拉满。
当越来越多车型进入换代周期，车载娱乐系统发挥越来越重要的作用，芯片性能给老车主带来的的心理落差也就越来越强。
并非车企没有预见到芯片性能的落伍，恰恰相反，大部分车型在立项时，已经选择了当时市场上最好的芯片。
举例来说，蔚来ES8在2015年左右立项，座舱芯片选择了英伟达Tegra X1。这款芯片应用量最大的终端产品是任天堂的Switch，考虑到Switch“满屏的游戏性”，其性能可想而知。
但问题是，Tegra X1作为英伟达Tegra系列顶配，直接上了20nm制程（特斯拉用的Tegra 3是40nm），已然是2015年的蔚来能买到的最顶级的芯片。
与之类似，极氪首款量产车极氪001在2016年立项时，高通第二代智能座舱820A发布不久，也算是一代网红芯片。结果高通骁龙8155发布后，8155成了车企智能化绕不过的神秘代码，极氪大手一挥，花了三个小目标让2.5万名车主免费升级。
由于集中式电子电气架构的存在，新能源车可以直接改写运行在硬件上的软件，即“硬件预埋，软件升级”——先把算力堆上去，再通过OTA慢慢迭代。但这种消费电子化的思路代入汽车，却遇到了严重的错配问题。
由于汽车的出货量，芯片设计公司不会为汽车专门定制一款芯片，因此，无论是高通8155还是当下的8295，都是基于手机SoC“魔改”而来。AMD的V1000/V2000系列，同样基于PC的Zen架构CPU和Radeon GPU二次开发，可以有效摊薄研发成本。
也就是说，芯片设计公司产品迭代的“基准”，其实是手机和PC这类消费电子产品的周期。这种情况下，消费电子1-3年的更新周期，与汽车5-8年的更新周期，出现了错配。
特斯拉Model S Plaid发布会，马斯克演示在车里玩《赛博朋克 2077》
Tegra 3曾让初代Model S用一块17英寸大屏取代了中控台上的所有仪表和开关，V1000实现了马斯克在车里玩《赛博朋克 2077》的目标。但激动之心过尽千帆，当初攻占市场的先进芯片，转头落后成了攻向车企自己的矛。
零部件残酷的淘汰赛在消费电子产业屡见不鲜，在汽车产业已经显露出狰狞。
换芯片贵在哪里？
2022年，面对蔚来车主免费换芯片的呼声，李斌当时在蔚来APP的车友群直言，20万辆车升级换芯得花费20亿元，确实扛不住。
按照李斌的口径，给一辆车换芯片的成本在1万元左右，与极氪当年平均每个1.2万元的数字也吻合。虽说高端芯片向来不便宜，但即便在两年前缺芯期间，8155在公开渠道的售价也“只有”1000元人民币左右。
一是给汽车换一颗芯片，实际上是更换了搭载芯片的整个“域控制器”。
以PC为例，虽然表述上是更换CPU，实际上是更换了包括CPU、内存、存储颗粒在内的整块主板，成本自然水涨船高。
由于PC的零部件高度通用化，只要主板能够兼容，更换CPU和显卡理论上只要有一把螺丝刀就行。但车载娱乐系统集成度非常高，座舱芯片与MCU、内存、电源管理芯片等电子元件被严谨地排布在一整块主板上，再打包进外壳严丝合缝的域控制器里。
在车型开发过程中，核心的座舱芯片会与周围的元器件和电路一并设计，根据一套相对固定的元件组合进行定制，座舱芯片换了，其他的零部件也要一并更换，牵一发而动全身。
蔚来针对最老款车型推出的方案里，不仅更换了8155芯片和对应的主板，还包含环视摄像头、车内摄像头、雨量光线传感器等一整套零部件，成本可想而知。
