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我们深知，作为原创媒体，最重要的是输出观点和批评报道。在这点上，我们是不会向任何利益相关方妥协的。
本文是从2019年上百篇评论文章中筛选出的40篇代表作，全是干货！
在相对稳定的中国市场
（我们还不能过早定义衰退，尽管2019年出现了较大幅度的下滑）
，一个厂商过去若干年的总体策略，产品布局，品牌定位都会给自己面对一个缺乏增长的市场的时候带来巨大的影响。这篇文章，车辙君通过这几年对东风日产的经营策略和产品策略的深度剖析，给大家呈现一个不一样解读角度。
北美版的新款Passat虽然和国产帕萨特看似一样，
问题是，这新款Passat的平台并没有和国产帕萨特一样进化到MQB，而是依然停留在此前的PQ46。而大众在美国市场并非没有引入MQB平台车型，Golf（高尔夫）、Tiguan（途观）、Atlas（途昂）等车型都是基于MQB平台打造，将Passat也升级到MQB平台在技术层面上没有难度，并且还能通过共线生产和共享零部件的方式来降低成本。
可见，如今外国的月亮也不见得都圆，例如大众最近在美国市场推出的新款Passat，和我们国内的帕萨特一比较，没准该轮到老美羡慕我们了。
自吸时代的高潮仿佛还在耳边嗡嗡作响，涡轮时代的杂音却已经开始萦绕耳旁。
这款1.0T发动机装配在了国内有售的思域和凌派身上，其中凌派全系都采用的是这款1.0T发动机。无论思域多帅，凌派多丑，我们这一次都不聊，我们就提取1.0T发动机这一部分，你会发现本田的这个1.0T发动机几乎是一面倒的差评。这并非抱怨其动力性能不行，凌派、思域10秒左右的破百成绩也算拿得出手，不比同级别那些1.6L自吸的慢。问题在于NVH太差，罪魁祸首大概就是三缸这个属性了。
那么本田目前这个1.0T三缸机如此不堪，全新飞度要是真用上了，“超跑”名号还能保得住吗？
在舒适性和行驶品质方面，“新款”BJ212可以用惨不忍睹来形容了。
粗犷的车身钣金，豪放的做工水准，简陋的内饰和配置，仿佛一切还停留在半个世纪之前。
至于操控、舒适和安全性的表现……算了，还是别难为它了。
福特与大众的这一次战略联盟与传统意义上的车企间战略联盟还有一定的差异，此次联盟的建立并不涉及到两家公司的双方持股。而为了保证在没有双方相互持股的前提下联盟能够合理的运转，双方将共同成立一个联合委员会，委员会由福特CEO和大众CEO共同领导完成工作。
由于不涉及相互持股，于是也不存在谁制约了谁的问题。所以福特和大众的这一次联盟建立，在整个行业内也是有一定示范意义的。
于是，车辙君更愿意把福特和大众的这一次联盟建立看做是一次更加广泛的合作。双方的合作无疑是互相取暖以应对奔驰在欧洲商用车市场上的绝对强势地位。
凡事都有两面性，双方不互相持股的联盟方式，也存在着很多不确定的因素。尤其是在福特和大众本身的合作历史都不太干净的情况下。
标致508L如果能够像那些豪华品牌一样同时引入原汁原味的标轴版本和适应中国市场的长轴版本，或许能够通吃。然而法系车一天天的衰落并不容许东风标致这么下本，唉……
亚洲龙……他就是那种让我看了也没有很想开的车，这一点还不如凯美瑞。当然，家用车，喜好大，那么……
很显然，下一代飞度至少从造型来看会是个“乖乖仔”，如果你想让这个乖乖仔看起来更战斗的话……我只能说，买车不改，不如跳海。
（什么，你问我自己的车有没有改装，我当然改了，自制雨刮水增加20匹信仰马力你信吗？）
在2017年上市的斯柯达柯迪亚克在前期投放的宣传中，着重把四驱系统以及2.0T涡轮增压发动机作为一大卖点进行宣传。而市场对于其关注度的建立，也大多是源自于这样的硬核配置为前提的。
按照彼时公布的20万元左右的预售价，能够买到一辆七座的、2.0T的还有四驱的中型SUV，真的会是一个非常靠谱的选择。
然而在斯柯达柯迪亚克正式上市之后，前期着重强调的高性能最终只出现在了唯一的一款顶配车型上，也就是TSI 380七座四驱旗舰版，售价高达26.98万元。
这样一来，斯柯达柯迪亚克在市场上的竞争力瞬间荡然无存，同样的价格下完全可以买到尺寸更大、空间更为宽敞的汉兰达，以及本田冠道或者是UR-V。
这次福特是确定复活Puma了，不过却是以小型SUV的身份，恐怕今时今日的福特再也没有精力和金钱，和当年一样任性了。
2018年，福特在欧洲的销量是135.1万辆，SUV的表现强势，实现19.3%的增幅，一共占有27.51万辆的份额。其中的主力功臣翼虎和翼搏，分别是15.38万辆和11.17万辆。
所以福特和三菱一样，把历史上的一款经典小跑车改为SUV，无奈之余难免有点唏嘘。
不变的是，Puma仍然基于嘉年华的平台。
最近，一组标致全新国产皮卡的路试谍照开始见诸报端，据悉，这款基于长安凯程F70打造而来的皮卡车型将会悬挂上标致的车标落户长安PSA。
或许，这会是长安PSA过剩产能的一条出路。
事实上，这已经不是长安PSA第一次以投产其他车型的方式来化解产能了，早在2015年，长安逸动EV的生产就已经由长安PSA来负责。
与其说马自达是个“小厂”，不如说马自达是个“长不大的厂”，感性层面的“长不大”导致了理性层面的“长不大”。他们倔强地对无人发掘的技术领域进行深入钻研，他们“童言无忌”地用几页PPT吊打XXX和XXX
（请自行百度）
，他们热爱汽车。
你以为长不大就是幼稚，其实这更弥足珍贵。这就是我们喜欢的马自达。
马自达在大约三四个月之前发布了新一代马自达3，而今天我们看到的这款CX-30很快就跟上了，显然马自达很是希望通过这两款新车来表达什么。之前新马3我们细致地解析过一遍，还没阅读或是想重温一下的朋友可直接戳此传送门：
《
全新马自达3怎么就成了话题制造王？
》
。
这一次在日内瓦车展上发布的CX-30是一款全新系列的车型，大概率不会替代现有的任意一款车型，因为这是马自达在跨界SUV领域的一次新的尝试。
1号锅：
产量跟不上——不针对大多数燃油车；
2号锅：
营销网点分布少——车企运营的软肋；
3号锅：
营销团队无能——往往是找不着北。
对于一辆车来说，“叫好不叫座”并不是一个贬义的评价，它意味着产品本身已经足够出色了。
只是车企需要同时做好“种草”和“收割”两门功课，不然一边烧钱另一边却没法补充燃料，很难度过这个严冬。
从双方的产品线上来看，作为嫡系的长安马自达虽然要比一汽马自达更加丰富，但是长安马自达旗下的产品显然缺乏中级以上车型的支撑。
而一汽马自达则恰好与之相反，在老马自达6停产之后，一汽马自达并没有低端的车型来支撑阿特兹等中高端车型。单纯的从渠道上来看，一汽马自达和长安马自达此时是存在着产品的互补关系的。
所以，在这个时候再来讨论一汽马自达和长安马自达两条渠道合并的事，逻辑就可以理顺了。只是，这一次在车辙君看来，主导的企业应该变成长安马自达了。
首先，两条渠道的合并不涉及生产，而且一汽马自达渠道下的产品是属于一汽轿车代工的性质，所以在两条销售渠道合并之后，现有的一汽马自达旗下的产品并不会涉及到变更企业代号的情况，一汽轿车可以继续为长安马自达做代工。
劲炫ASX在自家阵营里是条汉子，销量占到了广汽三菱的半壁江山，但是放到同级别的市场区间里，去跟丰田、大众等车企竞争，劲炫ASX就显得没什么底气了。
品牌影响力是一方面，这方面倒不用过于悲观，按理说三菱品牌在SUV领域还是有些号召力的，主要问题是劲炫ASX国产至今已经近7年了，市场的新鲜感先不说，产品力早就被层出不穷的新晋对手甩在了身后，就算依靠终端优惠能换取一些销量，但也只是暂时的办法。
就如同别人都是好牌在手，牌技再烂也不至于输得精光，反观劲炫ASX手上都是过气的牌，论牌技也是出了名的臭，这游戏还怎么玩？
雪铁龙目前正在沿用的家族化设计分为两种造型语言，一种是以雪铁龙天逸C5 Aircross为代表的分体式大灯的前脸设计，这一设计被广泛的运用在雪铁龙旗下的SUV、MPV以及厢式车上。
雪铁龙的另一条家族化设计的主线是以轿车产品为主的设计语言，适用于车头并不那么高大的产品。
和SUV系列的车型一样，这一造型语言的主线也是在弱化大灯在整车前脸中所起到的视觉重心作用。
当然了，对于一辆法国车而言，这并不是什么大问题。于是这又从另一个侧面说明了这样一个问题，改款的雪铁龙C4L会比雪铁龙C3-XR的法国味道来得更浓。
问题又来了，法国味道是我们喜欢的吗？
企业本质就是追逐利润，于是，同一品牌在国内选择不同合作伙伴成立的两家合资企业虽说同属于一个品牌，但是在国内却形成了相互博弈的关系。
而海外的资本也巧妙的利用这种博弈关系在两家合资企业之间摄取了法规内的最大化利润。
那么，东风本田为什么就干不过广汽本田呢？
虽然都是本田，但是东风和广汽这两个定语是存在着差异的。作为老牌央企，东风对于市场的敏感度显然不如广汽，而国企那种好大喜功的劲头也让东风本田在产品投放方面并不如广汽务实。
眼下，于东风本田而言，最大的问题就在于，中高端车型难以突破。
大众推出捷达品牌，没什么不好。好像Comme des Garcons推出支线品牌CDG PLAY，我们不会骂川久保玲，还愿意为后者买单，喜欢又因为买不起主线。这种精准直击人性和需求的品牌，挺好的。
有人认为大众推出捷达品牌，和中国的自主品牌争夺市场这么掉份。
实际上，这只是大众蓝图的一部分，以一己之力对抗未来抱团的汽车联盟，在激烈的竞争中不落下风，争抢世界第一的位置才是最终目的。
估计英菲尼迪现阶段的燃油车是没戏了，在中国同样陷入销量不好——没有资金研发新车——产品换代且引进时间漫长——销量不好的泥沼。
他们冀望这次转变和下一轮节能减排的风口，英菲尼迪可以成为豪华品牌中最有竞争力的一位。
但是豪华品牌的消费者，看中的并不是只有省油一点，还有品牌背后的调性和展现给外人的隐形价值。
戴雷做了一次正确的示范，可惜他在2016年离开英菲尼迪，成立了另一家新能源车企拜腾。
面对越来越萎靡的业绩表现，神龙汽车总经理罗思博（Massimo ROSERBA）表示，PSA在中国卖得不好的原因是因为”没有和大家沟通好他们在卖什么，没有好好讲品牌故事，所以神龙要深化营销创新“。
当然，这是一本正经的开玩笑。
不可否认，日本一些车企也是抄袭欧美起家。丰田AA抄袭了克莱斯勒Airflow，Celica抄袭了野马；日产Silvia抄袭了蓝旗亚Fulvia，Gloria抄袭了Tempest等等。
不同的是他们在完成资本积累之后，彻底走向了正向研发的道路，对世界车坛起到举足轻重的影响，大家也选择性地忘记这段黑历史。
这也是中国目前第一阵营自主品牌的发展方式，好比吉利和长城，都是从“拿来主义”开始，随后大把大把地砸钱研发或收购，真正拥有独家的技术，从而在全世界站稳脚跟。
目前5系的终端优惠幅度也挺可观，趁着新一代A6L刚上市没多久，优惠还没到位，5系在销量上的头牌位置应该还能维持一段时间。
对了，和5系类似的还有新一代X3，产品力同样很均衡，在Q5L和GLC面前也是综合实力占优势的那种。算了，这里就不展开聊了
（奔驰和奥迪：MD，老子不要面子啊）
，只能感慨宝马CLAR平台的出品质量相当高。
对奔驰而言，下单的理由可以是看中品牌，也可以是豪华的内饰氛围、优雅的外形设计等等，只要喜欢那就够了，这倒符合很多人买豪车时的心态。
非要说哪款奔驰能值回票价的话，那就S级呗！最好迈巴赫S级！
而奥迪A4L让人可以不去想太多，只管轻轻松松地开就好，还能享受到豪华车所带来的高级感，哪里还有理由不开心。单凭这一点，它也是能够值回些票价的。
2019款思域已有的改动都是车主可以通过后期的折腾来实现的，所以这个改款可以说是相当凑合了，与其说是改款，倒不如说是改色。
但是，尽管中期改款的思域即便没啥新意，也依然胸有成竹。十代思域自打三年前上市以来，热度就从未减弱过，很长的一段时间里还需要加价提车，这在A级车的范围内实属罕见。
当然了，我们必须承认当时十代思域的产品力的确是同级车里的佼佼者，结合东本当时给出的配置水平和价格安排，一度有人认为十代思域是“加价买也值”的产品，是同级别车型中，产品力和性价比的双标杆。
不难发现，几乎所有的车企都在向电气化转型，尤其是排放门东窗事发后，更是推动了汽车行业的电气化进程。
一些车企干脆舍弃柴油机业务：丰田从2019年起不在欧洲出售柴油机；沃尔沃停止柴油机的研发；保时捷不再提供柴油车等等。
我们无法忽视，全球主要国家的政策环境开始指向电气化转型，国家、地区和城市纷纷签署合约或成立联盟，为的就是共同应对全球性气候变化，不管付出的代价是多少，必须把从排气管测出来的数字降到零。
在政策的规定下，各大车企和零部件企业只有顺应这一变化，把发展新能源推成历史大势，不可逆转。
不过在新能源领域整个笼统的概念下，日系车企显然走得更远更成熟，选择的也是“多线作战”；欧洲车企更多是主攻纯电或插混领域，但是真正成熟的量产车尚未问世。
单纯在纯电领域，特斯拉和蔚来是存在新势力的一些激进和不成熟，不过此时此刻，他们确实走在传统车企面前。
眼下就等接下来两年，传统车企打响电动车争夺战，姗姗来迟的旧势力如何交出满意的答卷，“传统车企一旦认真造电动车就彻底打败新势力”的言论是否站得住脚跟。
现在再回过头来评价当年的红旗奔腾轿车，以及在随后变成奔腾品牌后的奔腾B70，驾驶质感丝毫不会比现在的合资车差。在我们看来，这辆车的产品力相比当时的自主品牌竞品真的是无懈可击。
遗憾的是，这个开始，竟然就是奔腾的巅峰。
奔腾现在所面临的问题依旧是个老生常谈的问题，没有一个完善的产品序列作为支撑，也没有一个足够强大的技术作为背书，更没有一个强大的销售网络来支撑产品的销售。 总而言之就是，奔腾现在的体系能力根本支撑不了任何一款车型的热销。
多数JDM粉丝，每过一段时间就要反刍马自达787B在勒芒的传奇故事。
马自达夺冠是很伟大，“转子四十七士”是很励志。
2019年，本土自主品牌所处在的SUV、MPV细分市场的下滑速度，仍将快于合资品牌与豪华品牌。前些年因政策、SUV红利所引发的“虚胖发展”，正在被现实打回原形。
与此同
时，自主品牌内部也存在着分化。江淮汽车所代表的地方性国有车企，正随着传统燃油车业务的不断萎缩，面临着被边缘化的压力，江淮乘用车的基本盘存在被动摇的可能性。消费基数的不断下降，意味着通过消费者持续向外扩散产品力、品牌力的渠道被层层消减。
当消费的飞轮一端被限制，想要再次摆动，必然需要更大的外部力量。而一旦重新恢复运转，飞轮的旋转必然可以裹挟到更多的消费动量。
大
众上一次在中国有明显的下滑，要追溯到2005年左右了。
只是眼下我们别看大众前五个月下滑成这样，两田一路高歌猛进成这样，结果两田加一起的销量才等于大众。短时机内，这么大量级的差距几乎没办法填补，也没机会见到大众跌落神坛的可能。
在中国市场活跃的车型可能是全世界最多的了，虽然我们经常抱怨一些车不引入中国市场，但我们有更多的适合中国市场的特供车，所以各种各样的车型就有各种各样的产品定位策略。同样类型、性质、级别的车型，有时候价格会相差一半。
比如同是合资品牌小型SUV，7万左右的起亚奕跑每个月卖3000辆，而15万左右的大众探歌却能卖8000多辆。能把车往贵了卖，并且还卖得不错的，那真的是一种能力。
相反，太便宜的车，也未必是福利。毕竟汽车厂商都是要赚钱的，这一点我想所有人都会同意，如果他们把车卖得太便宜，那就意味着厂商得狠狠地控制成本。控制成本的结果，那必然会对车辆某些方面的性能产生影响呗。
所以说，买车是一门学问，卖车更是！
其实自主品牌发展了这么多年，骨子里还是和世纪初一样，最不缺乏的是雄心壮志和宏伟蓝图，最缺乏的是快速扩张的高亢过程中，如何冷静地精准切中消费者的需求，扎扎实实地学习和前进，这都是暴富的传祺们未来所需要做的。
然而现在看来，10年前和10年后的自主品牌高速扩张之路几乎是是无差别的黯淡。
风风火火的激进派肯定希望找到第二、第N根支柱，以此固定在一根支柱上打造的帝国。
很可惜，目前看来都没有找到。
整体来看，激进派都存在同一个问题——当市场竞争的激烈程度加剧，主力车型的后期表现疲软，不像竞品可以维持长时间的竞争力，新车也没有及时亮相。
而急忙拉长战线的新车缺乏亮眼的表现，不足以作为主力车型新老交替期间坚硬过渡的缓冲，这所有问题被下行的车市放大，直接表现是车企的大幅失速。
此外，拉得太长的产品线意味着零部件的采购十分凌乱和繁杂，生产的东西越多，成本的控制越难。
成本难以下降，新车卖不动，容易导致现金流跟不上，最后陷入一个又一个死循环，永远走不出圈套。
单纯从销量分析，这些品牌就像一袭华美的袍，掀起来发现里面爬满了虱子——表面恢弘壮丽，实际外强中干。
