同质配件推广三年难落地，多部门分抢利益致纠葛

同质配件推广三年来实际参与者寥寥

参与者寥寥无几

186号文明确提出，促进汽车维修配件供应渠道开放和多渠道流通，允许原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件；允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件，推动建立高品质维修配件社会化流通网络。

但在业内人士看来，汽车零部件装载在整车上，一般是由整车厂与零部件企业合作共同研发，在这一过程中，部分整车厂发挥了很大的作用。且国内整车企业较为强势，一般只有进入整车厂授权4S店及维修平台的配件，才会称为原厂件，而其他部件不仅难以进入该渠道，并且即便是原厂出来一模一样的配件，也会被称为副厂件或假冒伪劣产品，被整车企业列入打假范畴。

一位业内专家介绍，目前市场上所谓的“副厂件”，其实很多是给主机厂配套的OEM企业生产的。因为整车企业有限制，零部件企业无奈之下只能以“副厂件”的名义销售产品。近几年，整车制造商联合工商部门进行打假，其实是“打鬼打到真李逵”。在这样的背景下，整车企业、4S店就可以向消费者以较高的价格出售配件，从中谋取垄断利润。

2015年8月，交通运输部发文为同质配件明确定义，即为产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件。同时明确提出“托修方、维修经营者可以使用同质配件维修机动车。”“2015年提出了同质配件这个定义，并且说要高于原厂件的质量，或者等同于原厂件的质量。这个概念就非常模糊，因为当时并没有配套的标准出来。而汽车零部件原厂件的标准是由整车厂制定的，不知道整车厂的标准，则高于和超过就无从谈起。”中国汽车汽配用品行业联合会专职副会长乔永峰告诉经济观察报记者。

这就意味着，需要通过整车企业放开零部件标准，或者由相关部门进行制定并进行零部件质量检测。“如果空口白牙就让整车厂交出原本属于自己的利益，他们肯定不会做。”乔永峰认为。

在短时间内为所有汽车零配件制订标准，并不现实。“两年时间内，几万个零部件都制定标准，可能吗？这简直是开玩笑！”2015年，当时担任中国汽车技术研究中心政策研究室主任的黄永和在接受采访时曾就汽车零配件标准制定如是说。

与此同时，汽车配件的标准制订与检测权利成为香饽饽，成为诸多检测机构和单位争抢的热点。“中国并非如欧美国家那样认同原厂件与品牌零部件，但目前，社会上的检测机构均属于民间组织，国家质检总局的检测标准又远远低于企业标准。如此以来，既无标准，也没有权威的检测机构，同质配件的推广更加艰难。”上述参与同质配件推广的相关负责人说。

“我们不是产能不足，而是不敢让产品流向汽配市场，如果出了这种事情，厂家就会削减我们的配套量。”一位汽车配件企业负责人说。

然而，针对这种情况，却没有明文的法律制裁。“虽然我们也出台了《反垄断法》，但并没有针对相关的事件给出相应的明令禁止，这点可以参考欧洲的法规。”上述同质配件推广相关负责人说。

除此之外，由于汽车零部件编码不统一，也给推广同质配件制造了不少人为的困难。“客观来说，博世、德尔福等汽车零部件企业实力早已超过很多整车企业。且国外搭载在汽车上的同样型号的零部件都会有一个统一的编码，无论哪家零部件企业生产，编码均一致，所不同的是可以标注上不同零部件企业的品牌。但中国的汽车零部件如同医院的处方药一个医院一个药名一样，不同厂家相同型号的零部件各有编码，这就给市场造成了很大的混乱。”乔永峰认为，“国家要做的就是统一编码，为同质零部件推广铺好路”。

原中国汽车维修行业协会配件工作委员会秘书长魏同伟

2015年，黄永和曾提议，可以由主机厂与零部件企业协商以一定比例共享利润，或者由零部件企业拿出一部分费用给整车厂，以充当知识产权购买费用。但当时这种提法并未得到大范围的响应。

“标准是整车企业制订的标准，主机厂投入研发，模具。要么由国家出钱购买整车厂的标准，要么从行业规范长远来说，由国家倡议，整车厂出面牵头认定原厂件和同质件，只有和他们发生了利益纠葛，整车企业才会积极推广原厂和同质件。”乔永峰说。

对于同质零部件的未来，上述推广参与人士认为，“继续推进这个事情，依然会很难”。但他认为，政府打开了同质零配件的口子，现在只要把法律问题解决清楚就可以了，剩下的就要留给市场参与者自己去做。

“目前同质配件真正落地难在打通渠道，而我正在做一种尝试，以企业的身份来建立包括生产、流通及维修服务整个产业链。”原中国汽车维修行业协会配件工作委员会秘书长魏同伟如今已经来到企业，并担任华汽投资控股有限公司董事长，他已经作为参与者推广同质配件，希望能趟出一条路。（来源 经济观察报）