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“去年的集运业经历了历史低点，运价多数时间位于行业平均成本线以下。”中远海控执行董事、总经理许遵武向《证券日报》记者表示，航运业低迷主要原因还是供需失衡没有得到实质性改善。
许遵武
在中远集团和中海集团整合的同时，昔日的“中国远洋”更名为“中远海控”，同时，公司将巨亏的散货业务于2016年2月份剥离出上市公司，整合成为同时具有集装箱业务和港口业务两大主营业务的上市公司。
年报显示，公司2016年实现营业收入711.6亿元，同比增长9.42%；全年亏损99.06亿元。对于2016年的亏损，公司解释称，全球集装箱运输需求增长缓慢、运力供给过剩，国际航运市场供需失衡局面延续。市场低迷导致公司期内收入的增长低于箱量的增长，收入的增幅低于成本的增幅，加之受期内非经常性损益因素影响，致公司全年亏损。
对此，许遵武向《证券日报》记者解释称，公司去年亏损除了集装箱业务的亏损外，还有一些一次性亏损在以后的年度里将不会出现。例如出售中散集团、佛罗伦公司产生处置损失共计24.3亿元和散货业务亏损7.62亿元都属于2016年重组过程中产生的一次性亏损，除此之外，还包括拆解14条船和出售2条船的账面损失约10亿元。
面对市场低迷和改革重组的双重考验，中远海控紧紧围绕中远海运集团“快改、深改”的总体要求全力推进业务整合，持续深化内部体制机制改革，规模优势和协同效应持续释放。
“相较于中远、中海集装箱业务整合之前，2016年的重组在成本端的协同效应是52亿元，这一数字要好于我们2016年初的预计。”中远海控董秘郭华伟向《证券日报》记者介绍，2016年年底，公司高效完成了重组的主要进程，协同效应开始持续显现，2017年，公司将进一步在“深改”上做文章，这种深度的改革是持续性的，将一直进行下去。
资料显示，截至2016年年底，重组后的中远海控拥有全资子公司中远海运集运，该子公司在重组后一步跃升为全球第四大集装箱航运公司，自营运力达312艘、164.9万标准箱，运力规模同比增长85.9%。
据中远海控内部人士介绍，公司依托业务整合后的规模优势，优化配置船队、箱队及航线网络资源，使客户服务水平和创效能力进一步提升，确保实现了“客户不流失，货量不减少，份额不下降”的既定目标。同时，公司发挥协同效应，通过航线网络优化、供应商管理、集装箱管理等手段加大降本节支力度，单箱成本较2015年同比下降6.4%。
《证券日报》记者发现，在重组的过程中，随着重组的完成步伐加快和市场环境的变好，公司的业绩也在逐渐改善。从2016年的季度变现数据可见，公司第一季度净利润亏损44.84亿元，而到了第二季度，公司净利润亏损减少至27.25亿元；第三季度，公司净利润亏损额降至20.11亿元；直至第四季度，公司净利润亏损额大幅下降至6.86亿元。
“分季度看，中远海控期内效益逐季改善，若剔除拆船净损失因素影响，第四季度实现息税前利润（EBIT）7.2亿元，改革重组成效叠加市场运价底部回升效果正逐步显现。” 许遵武如是说。
中远海控在控制集装箱业务成本的同时，为了改善业绩，还大力投资发展港口业务。2016年3月份，中远海运港口与新加坡港务集团通过合资公司签署有关共同投资新加坡大型集装箱码头的协议；2016年5月份，与和记港口集团ECT公司签署有关鹿特丹EUROMAX集装箱码头项目股权转让协议；2016年9月份，与阿布扎比港务局签署特许经营权协议，共同合资经营哈里发港二期集装箱码头；2016年10月份，签署收购意大利瓦多码头40%股权的相关协议。
截至2016年年底，公司重组后的另一家控股子公司中远海运港口在全球30个港口经营158个集装箱泊位，年处理能力9725万标准箱。根据德鲁里2016年全球集装箱运营商回顾及展望报告相关数据计算，以总吞吐量计，中远海运港口占全球市场份额约13%，位居世界第一位。
许遵武认为，公司港口业务的全球化战略会坚定不移地执行下去，同时，公司集装箱业务和港口业务之间的协同作用也有望在新的一年里有更多的空间。
“以前的低运价是不理性竞争的结果，不论是航运企业还是客户都在反思压低运价的副作用，都意识到无序竞争最终损害的是客户的利益。”许遵武向《证券日报》记者表示。
据最新数据显示，2017年前两个月，在市场企稳向好和改革重组成效的双重利好作用下，中远海控的整体经营状况保持良好态势，经公司财务部门初步测算，集装箱航运业务的单箱收入同比增长10.6%，箱量同比增长70.1%，码头业务的集装箱总吞吐量同比增长6.4%，公司整体实现息税前利润（EBIT）约4.9亿元。
来源：证券日报
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