正文
机长关雷达穿云遭遇颠簸，乘务被抛起撞地脚踝骨折
有经验的飞友对航路上的“气流变化”见怪不怪，它好比陆地上的坑坑洼洼，会造成座驾和整个舱内的颠簸。即使难免感到被束缚，“全程系好安全带”仍然是最为谨慎的做法，特别是希望全程无扰休养生息的你，更是建议这么做。
乘务员却因为职责所限，必须经常脱离座椅的保护去提供旅客服务，更重要地是执行法规所要求的安全巡检任务。
结果，她们就成为了空中最容易受伤的群体。为了保护她们，世界各地有相似的做法，使她们在起飞和降落这两个飞行关键阶段免于走动。为此，就有了一个关于10000英尺的约定……
在世界范围内，一般都同意这样的说法：
飞机爬升到10000英尺以上“系好安全带”信号灯闪亮并熄灭，表示“飞机已脱离飞行关键阶段”。如遇颠簸或气流，“系好安全带”电门保持在接通位。下降到10000英尺以下“系好安全带”信号灯接通，表示飞机“已进入飞行关键阶段”。
但是，事故依然在发生。2
019年5月25日，美国西南航空公司，B738客机，飞往杰克逊维尔机场的途中遭遇颠簸，2名乘务员受伤了。
下面是该事件的详细情况，主要信息来自美国国家运输安全委员会（NTSB）关于该事件的报道（
文末提供了该报告的下载方式
）。
美国西南航空公司，一架注册号为N8697C的波音737-800型客机，从美国伊利伊诺州芝加哥中途机场（Midway）飞往美国佛罗里达州杰克逊维尔（Jacksonville），执行WN-2842航班，机上共有128人。飞机在杰克逊维尔降落时遭遇中度颠簸（moderate turbulence），造成一名乘务员重伤（HelloSky：按NTSB的定义须住院48小时以上时属于serious injury），另一名乘务员轻伤。飞机继续在杰克逊维尔安全着陆。乘务员被送往医院，其中一人被诊断为脚踝骨折。
2021年1月6日，美国国家运输安全委员会（NTSB）发布了最终报告，得出的事故原因可能是：下降过程中穿过积云（cumulus cloud）时遇到对流引起的颠簸。
根据报告，机长53岁，有航空运输驾驶员执照（ATPL），飞行总时间14909小时，型别时间8027小时；副驾44岁，有航空运输驾驶员执照（ATPL），总飞行时间12538小时，型别时间508小时。
根据机长的说法，当飞机接近15,000英尺时，他注意到需要下降穿过一个发散的云层（a scattered layer of clouds），于是
他决定提前向乘务员发出提示10,000英尺的铃声。
当飞机在12,000英尺下降穿越那个云层时，遇到了中度颠簸。此时安全带信号是关闭的，
机组在5分钟前关闭了天气雷达
，因为他们观察到飞机和KJAX（杰克逊维尔机场）之间的没有天气情况（had observed no weather）。
根据乘务员的说法，她们收到了提示10000英尺的铃声，
开始最后一次进入客舱巡检（final walkthrough of the cabin），之后不久遇到了颠簸。后舱的两名乘务员被抛向空中，然后又撞到地板上。
在航班的后续时间里，其中一名受伤的乘务员被转移到乘客座位。乘务组通知了受伤情况，要求医护人员在登机口接机。着陆后，两名后舱乘务员被送往医院，其中一人被诊断为脚踝骨折。
事故后对天气数据的检查确定，颠簸发生在海风锋面（sea breeze front）和卫星图像上描绘的高积云（cumulus congestus clouds，浓积云）的局部收敛区域附近。
该区域没有探测到闪电，没有飞行员报告（PIREPs），没有关于对流或颠簸的空中咨询（inflight advisories）。
以上就是调查报告所提供的信息。笔者的一个疑问是：
假设在穿云之前没有关雷达，是否有可能提前发现颠簸，从而避免这期事故呢？
可以做个调查吗？看看读者在飞行中是否会全程开启雷达……
新闻稿地址：
http://avherald.com/h?article=4e171283&opt=0
美国NTSB调查报告下载地址：
https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/99486/pdf
或通过扫描二维码在网盘里下载（文件名：Report_99486_1_19_2021 12_27_45 AM）
参考资料
Avherald网站
X航《客舱乘务员手册》
民航局文件（民航发[2012]96号）：关于加强客舱安全管理的意见
FAA AC 120-88A - Preventing Injuries Caused by Turbulence
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关键词：乘务、颠簸
