全新奥德赛、凯美瑞、雷克萨斯LS、宝马5……底特律车展剧透

管不了那么多啦，已经有一批大咖陆续组团进场。起亚GT、奥德赛、凯美瑞、7座途观、传祺GS7...... 他们来自五湖四海，作风却不约而同低调得很。在北美车展开幕之前，关于这些平民大咖们的确实的消息，我们还知之甚少。

起亚GT，史上最容易让人浑身发热的起亚轿跑。脱胎于中大型轿车捷恩斯G80，3.3L双涡轮增压V6动力，5.1秒破百——它会是工薪阶层的奥迪A7吗？

这是美版换代凯美瑞唯一一张官方预告图。啊，华丽丽的尾灯辣眼睛。预计会有2.0T涡轮增压引擎、2.5L自然吸气引擎，2.5L+电动机组成的混动系统等三套动力可选。

以上都是平民大咖。但你总揪着奢侈品牌退展这小辫子不放，妄下论断说底特律要衰落了，雷克萨斯绝必第一个甩出反对票来。28年之前，第一代真旗舰LS便是在底特律完成了开山辟路的全球首发；28年之后，续延香火的第五代LS，也终于准备好要和它爷爷的爷爷一样，盛装登上底特律的展台。

鉴于它尊贵的身份，雷克萨斯不可能宣传说，“新一代LS将会变得非常运动”；但他们一定会怂恿客户们，“还请大家多多参考我们的LC跑车”。这倒没错，一款四门豪华轿车，一款双门大型跑车，兄弟俩都诞生于全新的GA-L前置后驱平台，分享了5.0L大V8和3.5L V6混合动力，以及两套不同原理的10速自动变速箱。和雷克萨斯一贯的思路不太一样，GA-L平台现在也往“操控”和“质感”着力，动力总成位置尽量后移，前后配重接近50:50，四轮多连杆悬挂布置...... 如今在底特律静待揭幕的，似乎是不那么循规蹈矩的LS。

话说回来，LC性能如此出色，但它又不太愿意去当一个纯粹的性能车。我老板试了一轮回来，很是感叹：这车太舒服、太安静、太听话了啊，居然还是个跑车。其实，如果他不介意更舒服、更安静、更听话，多装两扇门、多载两个人，还能招待葛优躺在后座，居然又是个跑车的话...... 

那边厢，雷克萨斯强力扭转画风；这边厢，宝马却受惊裹足不前。新一代的5系，新在哪？看起来像放大一点的1系三厢或者3系，和缩小一点的7系也颇为相似。离我们还不远的班戈时代，你可以凭着鹰眼大灯、分层尾厢等等独特的细节轻易分辨出任何一辆3系、5系、7系；现在仍然可以在百米开外轻易的辨认一辆宝马，但你不会有足够的信心断定它究竟是5系还是7系。大众起了个开头（严格来说应该是阿斯顿马丁？），奥迪、奔驰果断下水，不料宝马也加入了套娃派对。家族化设计，直白点说，不就是无聊的刻板设计么？宝马是怕自己剑走偏锋，结果越走越中庸。不过你骑着白线走在路中间，那才是最危险的事情呀。

但！以上结论仅限于对“画风”的讨论。剥离外观和内饰的纠结，新一代5系毫无疑问变得更轻、更快、更强。7系绝对没有要独占CLAR平台的意思，可惜受制于定位及成本，5系车主也没办法享受CLAR平台的全部精髓，譬如5系在顶部横梁和ABC三柱加强件上并未采用7系那种碳纤维复合材质。尽管如此，车身钢、铝混合焊接的5系还是轻松甩掉了100公斤。

底盘技术和7系基本完全一致。前双叉臂、后五连杆悬挂，副车架和摆臂大幅采用铝合金构件；单是悬挂就分四种类型，标准型、偏硬的运动型、减震阻尼主动可调型、减震阻尼可调+电子主动防倾杆型。在欧洲市场，新5系按照“后驱是标配，xDrive四驱、后轮主动转向可随时选配”的套路进行销售。

欧洲市场的动力选择实在太丰富，不过届时引入国内的主力应该是这三套：530i搭载2.0T直四涡轮增压发动机，输出248马力；540i搭载3.0T直六涡轮增压发动机，输出335马力；530e插电混动版本，2.0T直四涡轮增压发动机，配合电机单元总计输出是249马力，但综合油耗据说可以低至2.0L/100km。毫无疑问，国内标准轴和加长版本将会全系列装8AT变速箱，因为即使在欧洲，也只有520d柴油车型仍旧提供6速手动变速箱。

虽然只有正面和侧面几幅预告图，但现在可以确定，Q8和Q7很有关系，和卡宴很有关系，和宾利添越也很有关系——他们共享MLB Evo平台开发。实际上，MLB平台最在意的三件事，不外乎如何大幅抽脂减重，如何提升驾乘质感，如何分摊研发成本，所以Q8的到来几乎是板上钉钉的事情。为了继续榨取MLB Evo的剩余价值，大众集团的SUV菜单上，还会有新一代途锐，以及不太确定的兰博基尼Urus。

奥迪似乎在深刻反思墨守成规的套娃策略。鉴于它的定位要比Q7更加拔高一级，而对手则是宝马蓄谋已久的X7，Q8果断摒弃了以往老气的大嘴银牙，新设计的进气格栅显得干脆利落。后部呈现出溜背的造型，很显然，Q8希望糅合轿跑的动感造型和SUV的宽敞空间，就像宝马X6、奔驰GLE Coupe所做的那样。

至于动力，3.0T V6涡轮增压汽油发动机应当是个恰当的选择。不过奥迪也在想方设法进行纯电动的尝试，因此Q8 e-tron也排上日程。总觉得好像还缺了些什么...... 嗯？一个吞下一副4.0L大V8的SQ8会不会也在奥迪的日程表上呢？

一件很有意思的事情。欧盟发布的《2016全球企业研发投入排行榜》，细分到汽车行业里，日产的研发投入可是排在全球车企前10位的；如果只算日本车企，日产的研发投入也是紧紧跟在丰田、本田后面的。但日产倒腾出什么成果没有呢？马自达有创驰蓝天，本田有地球梦，丰田更是夸张，攒了一堆热效率突破40%的发动机冷不防丢出来，但研发投入全日本车企排行第三的日产，居然没能力为英菲尼迪Q50、QX50入门车型匹配一套自主研发的动力系统。若不是借用了奔驰那一套2.0T+7AT，英菲尼迪还不一定能分走仅剩的一块国产中高级车的小蛋糕啊。

花了大把钱治疗“心病”，现在日产也有了一个相当激进的解决方案——可变压缩比的2.0T发动机。由固定在发动机侧面的电机执行器，直接控制一套Multi-link连杆机构运动，进而改变活塞往复运动的行程，使得压缩比在8:1和14:1之间随意变化。道理听起来简单，却是日产潜心研究了11年之久的小收获。压缩比能够随意调节，就可以在低载荷时使用高压缩比提高效率，也能在高载荷时降低压缩比克服爆震。这样一来，一副2.0T动力便能爆发出270马力、390牛米，和英菲尼迪正在使用的3.5升V6发动机数据相当，而油耗却降低了27%之多！不过也有消息说，可变压缩比技术的可靠性和成本令英菲尼迪感到困扰，新一代QX50不一定能马上享受到新动力呢。

 可是，如果QX50还是要向奔驰讨动力的话，那就没什么好说的啦。