网约车之战

一家公司的坏消息常常是另一家公司的好运气。多年来，叫车应用Lyft都被它看似不可阻挡的对手优步（Uber）压制。优步开拓新市场，取得了近700亿美元的估值，成为美国历史上估值最高的私营科技公司。优步没有公开上市的股价，如果有的话，股价也一定会反映出公司近来的麻烦：被控侵犯知识产权，职场文化也受到调查。但据数据提供商TXN Solutions称，Lyft在美国的市场份额已从五个月前的18%升至现在的25%，这从侧面证实了优步的危机。

Lyft一点也不像典型的硅谷公司。和优步不同，它并不渴望统治全球，而是只在美国运营。它也没有特别把自己当回事。多年来，Lyft一直把毛茸茸的粉色大胡子贴在车前，方便乘客认出Lyft的司机。公司还鼓励乘客和司机碰一碰拳头并坐在前排（不过它现在放松了这套礼仪规范，以吸引更多顾客）。

Lyft的创始人罗根·格林（Logan Green）和约翰·齐默（John Zimmer）把早期的重点放在善待司机上，比如乘客可以通过应用给司机小费。硅谷有很多人都把Lyft这种讨喜的行为视为会被优步打败的迹象。这两家公司不仅在争乘客，也在努力争取对方旗下的司机。2014年，优步的老板特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）曾试图收购Lyft。

但Lyft的文化却成为了一种资产。优步引发的争议，包括卡兰尼克某次被拍到痛骂一位司机，都为它的竞争对手提供了助力，尤其是在思想开明的美国西岸，那里的人要更不能忍受涉嫌性别歧视的品牌。在线调查公司Survey Monkey称，美国转用Lyft的人里有一半都说公司声誉是主因。

6月6日，优步称，性骚扰调查结果出炉后，公司已经解雇了20名员工（由前司法部长牵头的另一项更大范围的调查即将得出结果）。一位投资了优步的风险资本家说，被人看见自己上优步的车，他感到很难为情。4月，Lyft称已从投资人那里又融得6亿美元，公司估值达到75亿美元，比上一轮融资提高了约三分之一，看来这一切并非偶然。

这也反映出投资人对网约车业务的观念变化。以前很多人认为这是个赢家通吃的市场，一家大公司在每个国家都有近乎垄断的地位，但现在他们相信，人们在交通上的花费足以让不止一家公司成功。Lyft的联合创始人齐默将网约车服务比作无线通讯市场，在这个市场上，几家公司各自拥有高质量的覆盖率和大量客户。

当然，在网约车服务中提供良好的“覆盖率”，让车辆在几分钟内就能到达乘客所在的位置，这需要资源。Lyft的首席财务官布莱恩·罗伯茨（Brian Roberts）说：“我们还处在建造‘手机基站’的阶段。这很费钱。”但是，精力仍然集中在地理区域和战略上也许对公司有利。Lyft的注意力不像优步那样分散。优步不仅在向全球扩张，还在拓展新的业务线，如送餐和货运。

Lyft对自动驾驶汽车的策略也与众不同。优步不惜投入重金研发自己的自动驾驶技术，以防范有朝一日另一种不需要司机的服务介入，以更低的价格削弱优步的竞争力。而Lyft却对其他公司开放自己的网络，包括谷歌的姊妹公司、开发自动驾驶汽车的Waymo（这家公司指控优步盗取商业机密）。

Lyft认为，齐心协力胜过闭门造车，因为发展自动驾驶技术有太多的不确定性。6月，Lyft宣布还会和一家名为nuTonomy的自动驾驶创业公司合作，nuTonomy的无人车将在波士顿展开测试。有一种风险确实存在：Waymo和其他合作伙伴可能会用Lyft的数据完善自身的无人驾驶技术，然后推出与Lyft竞争的网约车服务。但这种可能性看起来还很遥远。

在不远的将来，Lyft可能会发现，让自己保持与众不同变得更难了。优步已经开始模仿它的一些成功的策略，比如给小费，而且还在彻底改革自己的企业文化。很多开网约车的司机现在都同时接两家公司的单，这意味着乘坐Lyft的车已不再是件独特的事。

Lyft已经赢得四分之一的美国市场，这有助于两家公司都转向盈利。2016年，Lyft亏损约6亿美元，优步亏损28亿美元。投资公司KKR的文森特·莱特瑞（Vincent Letteri）说，之前它们看起来像是要竞相砸钱，直到“同归于尽”。在拒绝参加Lyft前两轮融资后，KKR最近投资了这家公司。莱特瑞认为，优步现在已经接受了要与Lyft共存的现实。要想在美国达到健康盈利，从而为海外扩张买单并且稳住紧张的投资人，优步将不得不控制促销支出。这样，Lyft也就不再那么需要花费重金补贴司机和乘客了。它现在已经不再向新注册的客户提供50美元免费乘车券了。Lyft依旧想与人为善，但也不会想做冤大头。

您已经免费试读《经济学人·商论》六月刊文章《Lyft的大提升》，欢迎登录App免费试读英文版。