此次分析主要针对上表24个机场，及其他部分小机场。
（大前提：1.此次不讨论一线机场（北上广）；2.港澳台会偶尔介入讨论，我之前的表格中，香港数据为除去内地及台湾纯国际，台湾澳门同理；3.二线几乎没有年均客流〉10w的洲际航线，仅成都深圳有较多洲际航线，洲际航线对于总国际客流影响极其有限，故不为讨论重心）
我们可以针对以上21机场（除北广）做个分类，对各个机场地区线/东南亚线/东北亚线/远程（其他）线做个分级。
2019年度地区线大幅下滑，东南亚线微幅上升，东北亚线大幅上升，远程（其他）不计。
按照数据推算整体增速。
成都：强地区/极强东南亚/中东北亚/极强远程——理论增速中等（实际增速快，与24h口岸开放，凌晨航班大量增多有关）
深圳：中地区/强东南亚/强东北亚/极强远程——理论增速快（实际增速极快，与大量补贴有关）
昆明：弱地区/极强东南亚/弱东北亚/弱远程——理论增速中等（实际增速中等）
西安：弱地区/中东南亚/中东北亚/强远程——理论增速中等（实际增速中等）
虹桥：极强地区/弱东南亚/极强东北亚/弱远程——理论增速中等（实际增速慢，与时刻满有关）
重庆：中地区/中东南亚/中东北亚/强远程——理论增速中等（实际增速慢，不明原因）
杭州：极强地区/强东南亚/强东北亚/强远程——理论增速中等（实际增速慢，与香港血崩有关）
南京：强地区/中东南亚/强东北亚/强远程——理论增速中等（实际增速慢，不明原因）
郑州：弱地区/弱东南亚/弱东北亚/弱远程——理论增速中等（实际增速慢，不成熟市场）
厦门：极强地区/强东南亚/中东北亚/强远程——理论增速慢（实际增速慢）
武汉：强地区/中东南亚/中东北亚/强远程——理论增速中等（实际增速快，不明原因）
长沙：弱地区/中东南亚/弱东北亚/弱远程——理论增速中等（实际增速中等）
青岛：中地区/中东南亚/极强东北亚/强远程——理论增速快（实际增速快）
海口：弱地区/弱东南亚/弱东北亚/中远程——理论增速中等（实际增速极快，与海南免签有关）
乌鲁木齐：弱地区/弱东南亚/弱东北亚/强远程——理论增速中等（实际增速负，与新疆政治环境有关）
天津：中地区/中东南亚/强东北亚/弱远程）——理论增速快（实际增速快）
贵阳：弱地区/弱东南亚/弱东北亚/弱远程——理论增速中等（实际增速极快，不成熟市场）
哈尔滨：弱地区/弱东南亚/强东北亚/弱远程——理论增速快（实际增速快）
沈阳：中地区/弱东南亚/强东北亚/中远程——理论增速快（实际增速快）
三亚：弱地区/弱东南亚/中东北亚/强远程——理论增速中等（实际增速极快，与海南免签有关）
大连：弱地区/弱东南亚/极强东北亚/弱远程——理论增速快（实际增速快）
理论基本符合实际。
下面简单说下对于各个机场国际航线的看法。
成都：各个方面基本没有短板，2019开放24h口岸后，后半夜国际航班猛增。只在东北亚航线方面有待进步，不过坐拥3u，以后不怕没饭吃。远程航线方面，政府可以考虑如何将补贴效用最大化。
深圳：补贴强市，近5年来基本维持30+%的速度，尚未进入平台期。2019日韩方向增班弥补了之前东北亚的缺陷。近来hu事件的爆发，可以给以政府补贴事项敲响警钟。
昆明：东南亚门户，东南亚航点大中华区第一，增速取决于东南亚旅游市场。近来南亚航线有兴起趋势，昆明应稳固这部分市场。
西安：各方面都没有强项，近来来在中亚市场发力。
虹桥：稳定市场。
重庆：各方面都很中庸，本人对重庆不太熟悉。
杭州：无补贴城市。外航强市。香港航线近9/d的频次使杭州元气大伤。Qr，ms等外航77w机型又体现其实力。政府可适当放宽补贴标准，吸引内航开航线。
南京：和杭州类似，补贴不强，外航较多。
郑州：各方面都很弱，不成熟市场。但依托河南1e人口，未来可以躺着吃饭。
厦门：90%国际线由厦门航空承担，港台线充当最大主力。厦航务实的同时也在开拓新市场，各大城市都可以向厦门学习。可以说杭宁厦国际航线基本尚由市场主导。
武汉：各方面不突出但很稳定，地主cz也很给力。有点类似于缩小版成都。
长沙：湖南人民的旅游热情很高涨，但经济实力弱了一些。
青岛：首尔线几乎1h/班的频次，让青岛基本盘很扎实。近来补贴航司多种多样，较为混乱。
海口：国际旅游岛，日后不缺客流。
乌鲁木齐：中亚门户，取决于各个斯坦国与我国的经济交流情况以及新疆内部政治环境。
天津：在北京的压制下，只有东北亚航线还在蓬勃发展。
贵阳：再缩小一号的长沙。
哈尔滨：俄罗斯门户，也坐拥许多日韩航线。
沈阳：东北机场特征——坐拥许多日韩航线。
三亚：国际旅游岛，日后不缺客流。
大连：日韩门户，基本盘很扎实。几乎没有直飞的东南亚航线，这可作为近年的努力点。
近年来，各大城市纷纷开启境外旅游包机航线，下面整理下各省航空客运口岸，对小口岸格外备注。
北京市：首都、大兴。
天津市：天津。
上海市：虹桥、浦东。
重庆市：重庆、万州（多为东南亚包机）。
