当年最早得知6·3空难，还是在2006年的一期军事杂志上，封面上是简单的标题《6·3空难祭》，内容主要是对牺牲烈士的哀思，也完全看不出来失事飞机的型号。但以当时信息公开的程度，即使是这样语焉不详的文字，一起军机事故能第一时间在杂志上被提及，已足可见这起事故的重大。
后来网上逐渐有了更多的细节——2006年6月3日，空警-200预警机2号原型机（当时已经进入部队试用阶段，战术编号30172）在进行科研试飞任务时，因遭遇机翼结冰特情，导致飞机失控坠毁。
2009年参加国庆阅兵的空警-200，该机是后来补充生产的原型机，当时并未定型
本世纪以来，因结冰导致的运-8平台一等事故共有4起，除
6·3空难之外，还有
2001年1月4日，当时两架运-8飞机在训练中先后因平尾结冰坠毁；以及2018年1月29日，一架运-8平台特种飞机在着陆时同样因平尾结冰坠毁。
由于这类飞机机组成员救生不易，因此几次空难中机组人员均全部牺牲（1·4空难另造成地方群众6人死亡2人受伤），代价极其惨痛。
之前本公众号曾在1·29空难后
写过相关的文字
，但囿于时间关系没有具体分析运-8飞机防/除冰加温系统的情况。飞机的防/除冰加温系统一般分为告警装置和加温装置两部分，在运-8平台上，结冰告警装置只在机头左侧和发动机进气道上安装。加温装置则按照加温方式不同分为两类，使用发动机热空气加温的有进气道前缘、机翼前缘和发动机导向器叶片；使用电加温的则是尾翼前缘、螺旋桨和桨毂整流罩以及风挡玻璃。
相对于体型更大，飞行速度远离结冰区的空警-2000，空警-200等运-8/9平台在使用中多次遇到结冰这一顽疾
这两部分啊，细究起来都有问题。首先是告警装置安装范围不足，虽然在6·3空难后，包括空警-200在内的运-8III类平台，都加装了机翼结冰感应告警装置及工作速度更快的气囊除冰装置，
但空间较小的平尾还是没有进行加改装，使得飞行员无法第一时间发现并处置平尾结冰情况。
而在平尾结冰程度已经严重影响飞行状态的时候，再使用电加温除冰装置往往已经来不及了，这也是导致1·29空难的直接诱因。
那在可能导致结冰的天气下，为啥不能提前把除冰装置打开先“烧着”呢？这就得说到这个加温装置本身设计的问题了。源自苏联的原设计非常简单粗暴，工作电流只有一种大电流模式，
空中长时间使用会导致绝缘胶层急剧升温碳化，进一步产生短路并烧穿平尾蒙皮......
类似的场景，下面你们就会看到
为啥苏联人这么设计？因为苏联的气象条件跟咱们差别明显，所以其结冰冰形也和我国明显不同。在他们那边，用大电流短时加热就能除冰，在咱们这边......几次惨烈的空难已经说明这东西的可靠性了。
当然总有些猛人连这样的问题都能克服。比如在1·29空难之前，海军航空兵某部成功处置空警-500H结冰特情的一条经验，就是在易结冰气象条件下（大气温度0-20°C、湿度＞70%、温度露点差＜7°C——反正很湿就是了）飞行时，
机组可通过多次短时间打开加温装置进行提前预防。
注意，时间一定要控制好，不然时间短了没用，长了平尾蒙皮就保不住。
长期在湿度很大的海上执行飞行任务，海航大型机部队在这方面经验较为丰富
不过当时机上的那对“黄金搭档”机组是海航现役资历最老的一批运-8飞行员，从渤海湾到南沙岛礁，几十年飞行生涯几乎飞遍了祖国每一寸海岸线，对不同气象条件下运-8各种特情的预防对处，可谓了然于胸。所以这样的“违规操作”，可不是啥飞行员都敢玩的。
话说回来，苏联人倒也不是没给安-12设计平尾结冰告警设备，就是方式有点奇怪：
同志您好，您的平尾观察窗！（没错就是这几个小点儿，左右各三个）
咱们先不管这么小的观察窗能看到个啥，先说说机组得怎么走到这个观察窗。我们知道现在这个运-8平台啊，基本都是气密型的，但这个尾部它又不装人，所以又是非气密的。
因此一般负责干这活的通信员，必须得到尾舱这儿先解除密封，再打开气密口盖爬进去，才能够得着观察窗。
说句不好听的，真要有啥事儿，这一溜十三招下来黄花菜都凉了。所以今年在1·29空难之后，西部战区空军开始对运-8飞机进行试点改装。办法很简单，在那个观察窗的位置加了个摄像头，下面加个照明灯便于夜间飞行使用，再把两根线扯到驾驶舱通信员席位上，连在一台笔记本电脑上，总算能凑合监控一下了
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其实正常讲，对于新生产的运-8/9来说，把这套东西整合到MFD里并不是难事
部队也知道光靠这么监控也难称万无一失，所以还得继续改进。1·4空难和1·29空难还有一个重大教训， 那就是在降落阶段出现平尾结冰时很难改出。这不仅是因为平尾结冰会导致纵向稳定性降低，产生难以消除的俯仰摆动（所谓“海豚跳”），
还因为降落阶段放大角度襟翼时，流经机翼的气流会对平尾产生下洗作用，导致机头急剧下压，这在低空往往意味着俯冲坠机。
如果有正经的平尾告警装置，那自然可以弄个自动限制放襟翼的设置，再搞个灯光语音提示啥的，但现在......那不是最多只有那个笔记本电脑么。所以，为了让负责收放襟翼的空中机械师能在飞机急剧俯仰颠簸时也能及时操纵，西部战区空军还对运-8进行了进一步改装。
空中机械师（图中间位置）放襟翼的正确姿势是，左手扶住仪表板的框子，右手抓住“雨伞把”，放襟翼之后飞机飞行状态稳定3秒以上才能松手
以前襟翼收放开关很小，难以长时间握持，而且上面还有个防误触的有机玻璃罩子；
现在不仅要拿掉，还把一个类似雨伞手柄的东西接到了开关上。
这样一来，机械师在放襟翼的时候右手就必须“手不离杆
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”，一旦飞行员发现状态不对下达“收襟翼”口令，就能迅速反应，一下子就把襟翼收起来。
这么大的飞机，安全起降也绝对不仅是机械师一个人的事儿。现在装备运-8平台的各部队，凡遇到结冰天气，不管有无告警，落地三转弯放襟翼前必须把除冰检查做了；
哪怕是结冰正在消融也不行，必须完全消除才能放襟翼落地。
其实如果是日常在我方活动区起降的特种机平台，这么柔和操作也就罢了，对于需要在前线冲杀的战术运输机来说，这么轻柔的操作方式......
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”，一旦飞行员发现状态不对下达“收襟翼”口令，就能迅速反应，一下子就把襟翼收起来。
