这周见到这两个消息觉得挺有意思。
首先是特斯拉车主抱怨充电速度受限，因BMS会根据电池的健康状况和使用快充的次数对最大充电电流进行永久限制。第二是ChargePoint 400kW快充站即将在7月于英国开放，其充电桩完成了模块化的设计，可按需组合。
1。
首先是特斯拉的客户抱怨在超级充电站充电时功率无法达到宣传的120kW，而是限制在90kW或者更低的水平。特斯拉的回复是：根据电池的健康状况和使用快充的总次数，BMS会对允许的快充最大功率进行永久性的限制。（还请BMS专家解释一下这是不是单纯的一个SoH的函数?还是会更复杂?）
（图片来自网络）
前一阵学习了校长和晓宇老师的资料，里面有讲到评价电池的好坏没有单一的指标。觉得确实非常在理，就像评价整车性能一样。记得之前见到有公司宣传能量密度比所有市面上的EV电池都高很多，但是不提功率密度。。。
电池作为EV上最大的瓶径，相信以后在不论硬件还是软件方面都有很大的改善。其实挺有意思的是，和传统动力总成相比，电池的操作虽然简单很多（主要就是主继电器组，加上PreCharge和Balancing等actuator），不过正是因为操作简单（而且风险大）才需要在控制方面下很多的功夫，对未来几秒的功率电流限制甚至温度等进行在线预测，并将相关信息传给整车控制器便于进行总分配。车叔觉得这方面还有很多要学习的。
与此相呼应的是特斯拉在今年初的一次无线更新中还加入了对起步加速模式的功率限制来对车辆进行保护。看来EV在很多保护功能方面确实是需要做到非常完善才能保证寿命和安全。和传统动力总成略有不同的是，电驱系统的测试和标定在很大范围内都是处于瞬态的。因此，在安全和保护方面需要投入更大的精力，尤其是在针对瞬时工况情况下要想发挥出硬件的最大性能。
2。
第二个消息就是ChargePoint宣布目前全世界最大功率的400kW DC快充站即将在今年7月于英国开放。
400kW充电桩（图片来自ChargePoint）
ChargePoint的充电桩已经完成了模块化设计，可以对充电设施进行组合。不知道此次宣布的充电站中是否会有一部分达到400kW功率，另一部分充电桩配备60-120kW功率并留有400kW的扩充潜力。这可能也是目前阶段做充电站的一个思路？不知道充电桩专家们怎么看。
基础充电模块（图片来自ChargePoint）
充电桩组合（图片来自ChargePoint）
最近这家公司可以说动作很大。3月拿了以Daimler为首的共计8000多万美元的投资，把Daimler负责电动和智能技术部门老大拉入了董事会。总历史投资额超过了2.5亿美元，其中包括来自宝马的投资。随后，今年4月又把通用前CEO拉入了董事会。4月底又和Uber合作开始搞电动直升车 - Electric Vertical TakeOff and Landing Vehicle 的项目。。。（电动直升车。。。好吧。。。）
（图片来自网络）
之前特斯拉宣布要做超大功率快充设施（看那口气是比400kW还要高很多），德国OEM也宣布了在搞350kW。现在是不是已经开始了DC快充功率的军备竞赛？
短期内多数EV都不会达到这么高的充电速度。整个EV领域在充电方面除了电站，桩子，充电线等的限制之外还需要整个行业的支持。但是似乎不论国内外都有不少公司在做这方面。这也确实是公司进入EV领域最直接的途径之一。
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