因为试驾的缘故，我去年12月份逛了趟大理，酒店附近和大理古城里停满了待租车辆，其中有不少还是低速电动车。
等到过年，我去了大连庄河，也在道路上遇见了低速电动车。
一直以来，我都生活在喧闹的大城市里，到了生活节奏相对缓慢的城镇，才发现低速电动车并不少见；这个细分市场不仅庞大，而且在野蛮地扩张。
不骗补也能卖出400万辆？
从2012年至2015年，我国低速电动车市场连续四年保持高速增长态势，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%和85.6%。
低速电动汽车已经在我国形成了400万的产销规模，另据媒体不完全统计，目前全国低速电动车生产企业数量超过100家。
然而，低速电动车是不合法的，既没有被列入法定交通工具，也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内。
反观政策利好、拥有补贴的高速电动车市场，2017年才有望销量达到65-70万辆。
不合法、没有补贴的低速电动车能有如此好的产销规模，说明这个细分市场是消费者所认可的，有可持续发展的能力。
业内也有不少人对低速电动车市场抱有良好的信心，比如原汽车之家CEO李想，他的车和家刚发布了SEV概念车图片，这是一辆专注短程出行的低速电动车。
电动车的续航里程有限，充电时间过长，导致它更适合城市短途旅程需要。
以发展新能源著称的比亚迪，私家车以插电混动为主，纯电动方面的精力主要集中于电动出租、公交和大巴等。专攻纯电动的特斯拉则刚把公司名中的“汽车”二字去掉。
王传福也曾表示“公共领域里面我们认为推纯电动应该是发展趋势。私家车领域，全球主流车企都在重点推进插电混动。”
消费者们完全可以购买一辆混动或汽油车，然后再购买一辆价格便宜、尺寸小停车方便的低速纯电动车代步，既充分满足了长途短途需求，又达到了保护环境、节约资源的目的。
（如果氢燃料电池汽车能大面积推广，本文所有讨论基本等同于废话。）
由此可见，推行低速电动私家车的现实意义目前要比高速纯电动车大得多。
低速电动车有没有机会像K-car一样风靡？
为了合理控制该细分市场，低速电动车新国标即将出台。
据现有消息称，低速电动车上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，在安全管理方面将与“普通乘用车”一样。
新标准或将导致95%的企业倒闭，但存活下来的企业将会大大提升低速电动车的质量与制造水平，这将进一步促进该市场的繁荣，说不定低速电动车会像日本的K-car一样风靡。
事实上，低速电动车与K-car有很多共性。
①
K-car的车身尺寸和发动机排量有明确的标准规定，在这个限定范围内，厂家们可以自由发挥，推出各种车型如皮卡、SUV等。
目前低速电动车标准制定工作组确定了低速电动车的定义、动力蓄电池技术路线、最高车速以及碰撞安全标准等标准细则。
②
日本街道狭窄，K-car身材小更适合通行与停放。K-car在税费上有很大的优惠。
低速电动车身材小，同样适合解决国内停车难的问题。国家如果要推行低速电动车，政策优惠也不会小。
③
不少日本家庭的第二辆车都会选择K-car，其动力不会太强，使用者通常是家里的女性和老人。
低速电动车也是如此，以代步为主，买买菜接接孩子逛逛超市。
低速电动车要走的路还长着呢
虽说两者的共性多多，但低速电动车要达到K-car的水平，还需多多努力。
①
首先在外观上，虽说K-car因样板化尺寸导致设计相似，傻傻分不清，但整体而言，外观都是值得一观的。
遇上好的发挥，例如铃木刚推出的ワゴンR，造型凶猛，有种看到F-150等美式皮卡的感觉。
而国内看的低速电动车，不是山寨就是丑。等等，别说电动车，汽油车都不一定有好看的外观。
不能因为价格便宜就随意设计，低速电动车的外观真的要好好修一修。
②
K-car并不等同于粗制滥造，反而是做工精细，配置丰富。高配版本车型能装有倒车影像、电子车身稳定系统、坡道辅助等。
至于国内的低速电动车……成本上升意味着售价上涨，丧失了价格优势，消费者还不如选择买不到五万的宝骏310。
所以说，政策导向很重要，K-car在日本能风靡与政策利好关系很大。
③
最后就是安全性了，K-car的安全性也被诟病，大部分车型在J-NCAP的碰撞成绩都是三星或四星，乘员保护分数一般在70点左右（飞度一般在80点以上），日本厂商还在不断普及主动安全系统。
但K-car肯定比国内的低速电动车安全性表现要好。
再加上不像日本K-car的制造商都是大户，如铃木、本田、大发等，几乎所有低速电动车制造商都是半路出家，要这些制造商根据将出台的安全标准造车，不仅困难而且意味着车型成本要大涨。
更不用说专注造车的企业都能造出碰撞成绩一星的车来，越发为低速电动车的安全性表示担忧，但安全性是一定要提升起来的。
低速电动车最终能否突围，成就K-car般的奇迹，除了制造商本身要努力造好车外，政策导向还真的不可或缺，目前只能期待国标出台了。
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