文 | 郑晓康
编辑 | 卢姿伊
这是无人驾驶最好的时代。
2016年过去了，回顾这一年，这个领域吸引了大量的来自大公司的资金与技术投入，此外还有更多的创业公司入场。据CBINSIGHTS统计，截至2016年末，入场的大公司达到33家，包括苹果、微软、谷歌这样的互联网巨头，它们挟裹训练有素的人工智能技术强势入场，除了技术优势，他们还手握大把现金，每年超百亿的营业利润，在布局未来时步履轻松。
传统车企也不为人后，大众、丰田、戴姆勒等等，它们在制造汽车方面有丰富的经验，考虑到汽车供应链的复杂性，他们可能是转型制造自动驾驶汽车成功概率最大的企业；放弃目前表现良好的燃油车无疑会经历阵痛，但继续专注于此无异于自取灭亡，掌握好发力自动驾驶的度是一门艺术。
还有像英特尔、英伟达这样的芯片制造商，它们投入大量精力打造优秀的芯片和传感器去匹配自动驾驶需要处理的海量数据，以创造公司的下一个增长点。甚至有Uber、Lyft等新兴企业，这些企业的商业模式以颠覆别人为前提，也因此自创立伊始就有着强烈的危机感。所以押注自动驾驶更多是为了夺占先机，赢得未来。我们无法详尽的介绍所有的无人驾驶领域的种种，但你可以通过以下十大事件见微知著，了解这一年无人驾驶领域的繁荣与兴盛。
通用六亿美元收购Cruise Automation
2016年3月12日，通用汽车宣布收购无人车技术初创企业Cruise Automation。这一事件成为大公司“以资金换技术”模式的号角，传统汽车厂的专长是内燃机及各种传统汽车零部件研发与复杂的供应链管理。自动驾驶技术的发展日新月异，对于传统汽车制造商而言，面对自动驾驶领域暂时落后的困境和表现尚可的现金流，收购技术型企业补足短板成为最好的做法。
Cruise Automation是一家由MIT和斯坦福走出的无人驾驶技术初创企业，公司目标是研发可以加装在所有汽车上的无人驾驶解决方案。他们曾经在2014年推出适用于奥迪A4/S4的后装ADAS套件，加装该套件的普通汽车可以在高速公路和城市标识公路上实现自动驾驶功能。但随后公司决定转向研发适用于所有路况所有车型的无人驾驶解决方案。
通用看重的正是他们的技术积累和人才优势，此次收购不是终止，而是一轮围绕通用探索未来个人出行的大规模投资的开始。通用副总裁表示将继续进行大量投资，以进一步扩充Cruise Automation公司的人才储备，强化技术优势。
此次收购也催生了更多待在学校无法商业化的和受够了大公司病的技术人才转向创业领域。之前创业公司担心的一些烧钱项目，比如自动驾驶中的高精度地图绘制，大规模路测数据收集，可以通过被收购或与大公司的合作“曲线救国”进行良好的互补。
自这次收购开始，传统车企纷纷展开了对自动驾驶初创企业的投资或收购，媒体也开始对无人驾驶大范围报道，这个领域，真正火了起来。
特斯拉Model S 5月车祸
这是本文十个事件中唯一一件自动驾驶技术发展过程中的小波折。
2016年5月，一位来自美国俄亥俄州的40岁男子Joshua Brown，驾驶特斯拉Model S到一个十字路口时，与一辆大型拖车发生意外碰撞事故后死亡。事故发生时Model S的 Autopilot自动辅助驾驶模式处于开启状态。
这件事成为轰轰烈烈的自动驾驶交响乐进程中一个不和谐的音符。耐人寻味的是，经历这次风波后，汽车界罕有的奇葩特斯拉并未停下来反思新技术发展过程中可能造成的危害，反而大幅增加了研发与投资力度。是的，能解决现有技术中带有的弊端的，是更先进的技术。
针对当事企业特斯拉的口诛笔伐不绝于耳，过分激进成了特斯拉最大的槽点。当技术不完善的时候，是该埋头研发一步到位还是小步快跑快速迭代？特斯拉CEO伊隆·马斯克的回应一锤定音：
“我们目前的自动辅助驾驶已经被证明能提供比手动驾驶安全性，在道路致死率上面是世界平均水平的1/3。即便是退一万步来讲，我们的系统只比人工好1%，那么一年车祸导致的120万人里面，我们也能拯救1万2千人。所以我觉得如果你有这样一个提高安全的技术，仅仅因为怕舆论或者法律起诉就雪藏起来，这在道德上是错误的。”
此外，包括特斯拉在内所有的车企在自动驾驶技术进行路测时，都会数次警告要求司机“集中注意力并随时准备接管车辆”。如果每一位司机都能遵守规定，将意味着几乎不会再有事故发生。
但这次事故仍然促使特斯拉变得更加重视对自动驾驶技术的研发进度，随后在9月12日，特斯拉发布Autopilot 8.0，此次更新通过把现有硬件发挥到极致，并搭配大幅改进的软件算法提升了Autopilot自动辅助驾驶技术的性能。36氪曾报道过一位荷兰的Model X车主，在升级了Autopilot 8.0后，在行驶过程中汽车先于司机预判了前车追尾事故，并提前制动汽车。也侧面反映出特斯拉在自动驾驶技术上做出的改进。
Uber七亿美元收购无人驾驶货车公司Otto
正如文章开头提到的，这是生来就有危机感的新生代企业对未来的押注，之所以选择Uber，是因为相较其他企业，Uber在布局无人驾驶时显得更决绝，仿佛要与人类驾驶的旧世界一刀两断。这种态度在收购无人驾驶货车公司Otto时达到了极致。
2016年8月，Uber宣布已经出资6.8亿美元收购无人驾驶货车公司Otto。Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）表示Otto联合创始人安东尼•莱万多斯基(Anthony Levandowski)将领导Uber与其他公司合作的无人驾驶项目。意味已经很明显了，对于这次收购，Uber真正在意的是这一批出走谷歌无人驾驶项目的人才。
Otto联合创始人安东尼•莱万多斯基(Anthony Levandowski)是前谷歌无人驾驶核心工程师，他出走谷歌成立Otto时带走了几位谷歌无人驾驶团队的核心成员。此外Otto还有来自前特斯拉、苹果无人驾驶项目的成员。是名副其实的技术人才公司。
其实Uber对技术人才觊觎已久，早在2015年2月Uber就与卡内基梅隆大学（CMU）机器人研究中心（NREC）建立了战略合作关系，联合开发地图、车辆安全、自动驾驶技术。随后Uber直接挖走了NREC全部共计50多位研发人员和市场专家。直接在离NREC不远的地方建立了Uber先进技术中心。
我们认为，Uber大举发展自动驾驶技术的背后，很可能已经提前设计好了自动驾驶技术的商业模式。特拉维斯·卡兰尼克接受采访时表示 “如果我们不争当第一，被竞争对手领先，而对方铺开的驾乘共享网络比Uber的网络价廉质优，那么届时Uber将一败涂地。”这段话一方面验证了上文中提到的Uber强烈的危机感，一方面似乎在说明，未来Uber可能会自我革命，“杀死”Uber司机，以自动驾驶汽车和大数据交通网络打造更加高效的未来交通出行方式。
但发展自动驾驶技术光有资金和人才是远远不够的，Uber还缺失了关键一环：整车制造经验。所以在收购Otto的同一天，Uber还宣布与沃尔沃联合投资3亿美元，共同开发自动驾驶汽车。通过与传统车企合作，Uber基本完善了自动驾驶领域的技术布局。Uber还宣布即将在匹兹堡街头测试无人驾驶汽车，乘客免费搭乘Uber研发的无人驾驶汽车。可以看出，为了尽快让自动驾驶技术落地Uber也采取了非常激进的发展策略。
Kalanick还在官方博客中“秀肌肉”：“Uber已经在数百座城市，通过分享出行和快递服务Uber积累了实际经验；每月的12亿英里（约合19.3亿公里）行驶里程带来了大量数据和信息。”
无论如何，估值680亿美元、对烧钱无所畏惧，执行力强悍的Uber都不容忽视。
英特尔、宝马、Mobileye联合宣布研发无人驾驶汽车
上文提到的通用、特斯拉都意在自主研发自动驾驶汽车，但自动驾驶技术需要汽车制造技术、自动驾驶芯片、自动驾驶软件、高精度地图四项技术，缺一不可。这四项中除了整车制造其他都是无例可循的开拓性技术，需要投入大量的资金、技术和人才。账面数据不甚漂亮的企业在这场转型面前压力陡增。英特尔、宝马、Mobileye的“桃园三结义”的意义在于通过分工合作创造性的解决了自动驾驶技术太“烧钱”的问题。
2016年7月，宝马、英特尔、Mobileye联合召开发布会宣布，三方将合作在2021年量产自动驾驶汽车。宝马有着丰富的汽车制造经验，英特尔是世界顶级的芯片厂商，Mobileye 是ADAS（图像识别技术开发高级辅助驾驶系统）领域的专家。三者在联合研发自动驾驶技术时优势互补，各取所需。也减小了筹措发展自动驾驶技术的资金和人才对自身主营业务的冲击。
这种模式在PC领域早有先例：在微软称霸桌面级操作系统的时代，由微软负责输出软件技术、英特尔输出芯片技术、戴尔联想等PC制造商负责产品落地的模式曾在市场份额上打败了事事亲力亲为的苹果模式。弊端也很明显：没有了软硬一体化的优势，无法充分发挥软硬件的性能。在移动端的iOS & Android对决同样如此，这里不再赘述。在自动驾驶汽车领域，熟悉的一幕会再度上演吗？我们期待着后续的发展。
有趣的是，三方合作尚未取得进展，就已经有了技术输出的想法。三方打算联手打造一个开放的标准平台，供其他汽车厂商、以及可能会从自动驾驶技术中获益的行业使用，提供通用的自动驾驶解决方案。
这一模式给业界带来了灵感与信心，2017年的CES展上，芯片厂商英伟达、高通纷纷宣布了与奥迪、大众展开合作，或进一步加深合作，朝着自动驾驶的共同梦想迈进。
福特联合百度投资激光雷达制造商Velodyne
在自动驾驶技术的发展路线上，一种传感器方案是摄像头+超声波雷达+激光雷达，优点是识别精度较高，缺点是成本过高，难以商业化。另一种是摄像头+超声波雷达+毫米波雷达，优点是成本不高，易于量产，缺点是识别精度偏低。上文中特斯拉就因为选择了第二种方案导致误判，酿成悲剧。但昂贵的激光雷达是阻挡自动驾驶技术商业化的难题，福特联合百度投资激光雷达制造商，成为业界致力于解决激光雷达成本难题的标志性案例。
2016年8月，激光雷达厂商Velodyne公司发布公告称，旗下激光雷达公司Velodyne LiDAR获得福特与百度1.5亿美元的共同投资。福特发言人表示，福特向Velodyne LiDAR投资了7500万美元，这意味着百度也同样投资了7500万美元。
Velodyne公司亚太区总监翁炜表示，一组发射装置、接收装置以及其他材料的成本价格其实并不高。造成价格高昂的主要原因是因为激光雷达目前还处于手工组装和调教阶段，人工成本非常高。因此，利用资本的力量与代工厂合作，组建全自动流水线代替目前的全部手工组装是一个理想的降低成本的解决方案。
Velodyne表示，未来在百万订单量的情况下，Velodyne 激光雷达的价格区间将在 200到250美金以内。这个数字已经足够自动驾驶车企进行商业化量产了。
再加上此前汽车零部件供应巨头采埃孚（ZF）投资购入了激光雷达公司 Ibeo 40%的股权和2015年汽车零部件巨头德尔福战略投资激光雷达创业公司Quanergy，业界领先的激光雷达制造公司已经全部拿到了投资，进入了发展的快车道。此外还有更多的技术人才和专家组建初创公司加入战场。相信不久的将来，激光雷达这一自动驾驶技术硬件上的最大问题将被彻底解决。
特斯拉十月量产全自动驾驶硬件
经历了5月的那场风波，或许是意识到了目前技术上的局限，特斯拉在自动驾驶领域的研发力度明显加大。
在9月12日发布Autopilot 8.0后，现有硬件的性能已经被发挥到了极致，但Autopilot 8.0的实现的功能只相当于美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的自动驾驶技术级别中的level 2~level 3，特斯拉的野心当然不止于此，在随后的10月，特斯拉宣布，旗下搭载全自动驾驶硬件的汽车开始量产。
这件事情意义深远，特斯拉由此成为世界上第一家量产全自动驾驶硬件的汽车制造商，虽然该套件是否能完全实现自动驾驶在业界仍有争议（是的，新硬件依然未采用激光雷达），但这一做法仍然大大推动了整个业界自动驾驶技术的发展。
关于特斯拉为什么坚持不采用激光雷达，特斯拉CEO伊隆·马斯克接受采访时曾专门给过答案：“我们不会使用Lidar（即激光雷达），Lidar工作在可见光频率，毫米波雷达工作在不可见光频率。Lidar穿透性不强，无法穿透雨雾，尘埃和雪等毫米波雷达擅长的环境，毫米波雷达的反射效果也好于Lidar。”
这段话说的并没有错误，激光雷达并不完美，也需要和摄像头搭配才能达到理想的效果。毫米波雷达穿透力很强，不受雨雾等环境影响，也不受限于光线，可以生成3D环境图例。激光雷达穿透力稍弱，可以生成3D影像图，但由于激光雷达工作在可见光域，所以也受到雨，尘埃，雾的影响，同时反射效果并不强。透过以上毫米波雷达和激光雷达的特性，我们可以看出两种雷达比拼实际上是互有胜负。但特斯拉到底是出于激光雷达的成本直逼汽车本身而选择毫米波雷达，还是确实坚持认为毫米波雷达性能优秀，恐怕只有几年后激光雷达价格大幅下降我们才能知道了。
虽然业界表达了对特斯拉全自动驾驶硬件的质疑，但与此同时也倒逼各大厂商加大了自动驾驶技术的研发力度，甚至有传统车企出来应战——奥迪在CES2017展上表示将在2017年推出搭载全自动驾驶硬件的奥迪A8。应战的厂商，奥迪不会是最后一个。
谷歌无人驾驶项目独立，成立新公司Waymo
谷歌算是第一家主营业务跟汽车制造并无关系、依据互联网优势跨界涉足无人驾驶技术的公司。我们不知道像苹果、微软这样的互联网后来者玩家是否受到了谷歌的启发，但毋庸置疑的是，互联网公司依靠人工智能和深度学习技术，在无人驾驶技术软件上取得了得天独厚的优势。
2014年后无人驾驶领域变得越来越热，技术实力雄厚的大公司纷纷以结盟或大举收购的方式押注无人驾驶，先驱谷歌却因高层对Google X项目没有明确的商业化时间表等原因一直不温不火，不少无人驾驶项目的技术人才陆续离职。到了2016年，特斯拉的累计路测里程已经数以亿计，标榜优雅和安全的谷歌再也沉不住气，开始发力了。
去年12月，谷歌无人驾驶项目从Google X实验室独立，成立新公司Waymo，谷歌无人车项目负责人John Krafcik担任Waymo公司CEO。新公司的独立是Waymo进行商业化的开始。12月底，Waymo宣布与菲亚特克莱斯勒达成合作，双方将合作开发无人驾驶汽车。新年刚过的底特律车展上，John Krafcik 携旗下的Pacifica混合动力旅行车亮相，表示Waymo无人驾驶汽车首次进行了软硬件的自研，并已集成了所有无人驾驶技术所需的套件，包括摄像头、雷达和激光雷达”。
Krafcik透露，谷歌自研的技术把激光雷达的成本下降了90%以上，未来会考虑将自动驾驶的全套硬件出售给像克莱斯勒这类主机厂。而除此之外，Waymo的商业模式还包括将无人驾驶用于共乘，前段时间，坊间还流出了这家公司早在Google时期就已申请的专利，该专利能帮助无人车确定乘客位置，更快地接到乘客。
从软硬件大举投资的思路看，那个在互联网领域所向披靡的谷歌回来了。它毫不掩饰对无人驾驶领域的觊觎，这一次，它是认真的。
苹果无人驾驶项目推进受阻
苹果这家公司一向不走寻常路，“Be different”深深根植于苹果的品牌文化中。对未发布的新品不作评论、保密文化是已故前苹果CEO史蒂夫·乔布斯保留下来的传统。时至今日，苹果从未公开承认过苹果无人驾驶汽车——传说中的Titan项目的存在。但市值长期霸占全球上市公司首位、账面现金多达2300亿美金依然让传统车企感到阵阵恐惧，更不用提先后改变了音乐发行商业模式、重新发明了智能手机和平板电脑的苹果一向擅长便是颠覆式创新。业界无法知道神秘的Apple Car会掀起多大的风浪，但种种迹象表明，苹果确实在造车。
苹果的造车项目Titan由彭博社最先曝出，苹果买下了“apple.car”,“apple.auto”和“apple.cars”的域名，随后，苹果相继挖走特斯拉、福特、保时捷、阿斯顿马丁等知名汽车制造商的高管，然后直接端掉了黑莓在加拿大渥太华的QNX公司CEO及技术团队。是的，对于苹果来说，一有超强的品牌魅力，二有花不完的现金，挖人对苹果来说是再容易不过的事。如果苹果愿意，它甚至可以直接买下一家车企来熟悉汽车制造业务——事实上在2016年9月还真的传闻苹果在接洽豪华超跑制造商迈凯轮，意图收购后者。这就像是一个十项全能的选手，跟成绩偏科的差生之间的竞争，虽然考试还未开始，仿佛已经看到了成绩排名。直到时间拨到了2016年9月。
2016年9月，纽约时报发布报告，显示苹果Titan项目遭遇重大挫折，苹果可能放弃打造硬件，全面转向无人驾驶软件。苹果公司元老Bob Mansfield回归公司，开始负责Titan项目。这是一个标志性事件。苹果产品，无论是iPhone、iPad、MacBook还是iMac，无一例外是软硬件一体化发挥到极致的杰作。但特斯拉CEO伊隆·马斯克就曾表示：“苹果想在汽车市场复制iPhone的成功，不过可没那么容易，因为汽车制造跟消费类电子产品可大不一样。”是的，苹果汽车硬件可能并不会再有第二个像富士康那样贴心的“管家”负责制造了。
对于无人驾驶领域的玩家而言，至少暂时不必担心苹果会直接杀出来颠覆自己，像当年对待诺基亚摩托罗拉一样。
福特宣布无人驾驶项目5年计划
事实上传统车企的危机感都很强，但福特在发展无人驾驶技术的执行力上表现得非常非常高效，你甚至很难相信这家成立113年的老公司拥抱未来时竟如此雷厉风行。
与其他公司不同，福特不是一时兴起或者跟风布局，早在2013年的CES展上，福特总裁兼CEO马克·菲尔兹（Mark Fields）就宣布了“福特智能移动计划”，正式开始了福特无人驾驶技术探索的征程。但福特终究是一家擅长制造汽车硬件的传统制造商，为了补足软件研发上的短板，2015年1月，福特在硅谷Palo Alto成立了研究与创新中心。这个中心主要负责在车载连接技术、移动出行、自动驾驶、以及大数据等方面的研究。他们甚至还从苹果挖来了工程师Dragos Maciuca担任高级技术主管。到了2016年，福特开始变得令人恐惧，目标明确且执行高效。6 月，福特投资了地图实时融合公司Civil Maps；8月，福特收购了主攻机器学习和计算机视觉的公司SAIPS；同时还与机器视觉公司Nirenberg Neuroscience达成了独家合作。加上上文提到的联合百度投资激光雷达制造商Velodyne，福特在自动驾驶技术的软硬件层面发展状态算是齐头并进。
万事俱备后，福特自信满满的宣布，将生产完全无需人为操作的无人驾驶汽车，计划5年内上路，首先用于商业拼车服务。
2016年末，福特Fusion第二代自动驾驶汽车亮相，之前所做的努力在这辆车上得到了全面的体现：新车性能提升同时外观更加优雅，虽然跟特斯拉的全自动驾驶汽车比起来稍显逊色，但福特是传统车企里唯一一家迭代自动驾驶汽车到第二代的汽车制造商。福特可能不是传统车企里转型制造自动驾驶汽车实力最强的，但一定是那个最努力的。
百度无人驾驶项目
把百度无人驾驶项目单独列出来，是因为百度是中国互联网三巨头里唯一一家大举押注无人驾驶技术的公司。中国互联网界有阿里重运营、腾讯重产品、百度重技术的传言，百度CEO李彦宏本人也是技术出身，坊间传闻李彦宏在技术投资上从不吝啬。跟谷歌一样，百度的主营业务搜索也有着大量的用户数据训练的人工智能和深度学习技术。在发展严重依赖这两项技术的无人驾驶上有着先天性优势。跟其他厂商相比，中国本土公司的标签让百度在发展自动驾驶技术上有着来自政府监管层面的优势。此外，百度地图是中国少数几个具有高精度地图绘制资质的地图制造商，未来将和无人驾驶项目产生协同作用，进一步拉大与国外自动驾驶技术厂商的差距。
2013年，百度无人驾驶项目在百度研究院起步；
2014年5月，百度宣布，任命人工智能领域最权威的学者之一、前谷歌深度学习团队创始人——吴恩达(Andrew Ng)博士为百度首席科学家，全面负责硅谷百度研究院；
2014年7月24日，百度首次证实，已启动“百度无人驾驶汽车”研发计划。
2015年12月，百度宣布正式成立自动驾驶事业部，百度高级副总裁王劲担任事业部总经理，王劲表示，百度自动驾驶事业部将聚焦于自动驾驶汽车的技术研发、生态建设与产业落地。而那张著名的时间表也是在那时提出的，即百度无人车将在三年实现商用，五年实现量产。
2016年9月1日，在百度世界大会上，L3事业部正式亮相，事业部总经理顾维灏宣布未来会推出L3自动驾驶解决方案。这个事业部将与百度自动驾驶事业部区隔化发展，瞄准的是紧急情况下需要人工接管的自动驾驶，比如可以应用在常规道路场景下的自动跟车、自动超车、自动变道、自动停车以及自动召回等。在今年的CES上，L3更名为智能汽车事业部，并与北汽达成了合作。
除了联合福特投资激光雷达制造商Velodyne，百度还和芯片制造商英伟达达成合作，在整车制造商上，百度与宝马、奇瑞、北汽、比亚迪等一众厂商展开合作。
可以看到，依靠大笔资金与技术、人才的组合拳，百度无人驾驶技术的进步日新月异，尽管在市值上百度似乎已无法与腾讯阿里同日而语，但提及无人驾驶技术，百度显得志在必得。城头变幻大王旗，你方唱罢我登场。谁又敢断言依仗无人驾驶汽车万亿美金的市场百度不会重回巅峰呢？
2016年过去了，去年的无人驾驶领域精彩纷呈、美不胜收，但我们更加期待的是未来，自动驾驶技术必将重塑个人出行方式乃至整个交通运行商业模式。我们期待着乘坐无人驾驶汽车出行的那一天尽快到来。
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