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随着L2、L2+自动辅助驾驶系统越来越多的纳入新车的量产功能，监管机构需要跟上市场的步伐。
近日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，将重启一项搁置已久的计划，对所有新车的碰撞事故评级进行全面修订。
四年前，NHTSA提议要求汽车制造商在其新推出的汽车评估项目(NCAP)中加入避免碰撞技术（包括碰撞预警和紧急制动），以获得最高的五星级评级。
这些测试标准原定于2019年开始实施，但由于美国汽车安全局一直在尝试通过更多的公开听证会来获取市场反馈，这些变化也就一直被搁置。
本周三，NHTSA在一份声明中表示，该机构将在2020年提出“重大更新和升级建议”，通过建立额外的市场激励机制，鼓励汽车制造商继续投资于创新的安全技术。
周四，一个社会组织计划在华盛顿召开新闻发布会，批评NHTSA未能更新评级。美国国家运输安全委员会（NTSB）也建议尽快将行人避碰系统和前方避碰系统加入该计划。
批评人士指出，绝大多数新车的评级都是四星或五星级，这让消费者很难区分不同的车型。
NHTSA表示，潜在的变化包括“新的测试程序、车辆标识的更新、碰撞测试假人的改进……以及与行人和其他弱势道路使用者(如骑自行车者)的安全相关的新技术。”
而四年前提出的五星评级更新方案，包括新增前向碰撞预警、车道偏离警告、盲点检测、半自动远近光切换、后自动制动和行人自动紧急制动等。
一些汽车制造商也渴望五星评级的更新，新规定可能会有效地要求制造商将目前作为选装的技术成为所有车辆的标准配置。此外，考虑到NHTSA此前要求在2022年之前，在美国销售的所有新车安装防止碰撞的自动紧急制动系统（AEB），相应的测试评估变得尤为重要，否则目前各大汽车制造商参差不齐的功能表现，反而让消费者更为迷惑。
近日，一项全球研究报告显示，如果联合国(UN)车辆安全法规在四个关键国家——阿根廷、智利、墨西哥和巴西——得到实施，到2030年，超过2.5万名拉美人的生命可以得到拯救，超过17万人的重伤可以避免。
英国交通研究实验室(TRL)进行了这项独立研究，其目的是评估因采用联合国车辆安全优先条例而导致的死亡和伤害的可能性，包括耐撞性的最低标准、电子稳定控制和改善弱势道路使用者的安全，包括行人和骑自行车者。
研究结果与联合国通过的政策建议紧密一致，与全球新车评估计划(NCAP)推荐的“2020年更安全汽车路线图”一致。
按照NHTSA和美国公路安全保险协会(IIHS)此前宣布的数据，十家汽车制造商报告称，他们在2017年9月1日至2018年8月31日期间生产的汽车中，超过一半装备了自动紧急制动系统(AEB)。
这10家汽车制造商包括本田、日产和丰田等在美销量靠前的厂家。此外，三家制造商——奔驰、特斯拉和沃尔沃——AEB的搭载率超过了90%，其中特斯拉是100%。
参与的汽车制造商包括奥迪、宝马、菲亚特克莱斯勒、福特、通用汽车、本田、现代、捷豹路虎、起亚、玛莎拉蒂、马自达、奔驰、三菱汽车、日产、保时捷、斯巴鲁、特斯拉汽车、丰田、大众和沃尔沃，这些公司占据了美国汽车市场99%以上的份额。
在AEB搭载的汽车总销量方面，丰田仍然处于领先地位。这家汽车制造商为其250万辆汽车中的220万辆(90%)配备了AEB。日产的AEB产量排名第二，在140万辆汽车中有110万辆(78%)。本田以980000辆(61%)排在第三位。
而一份IIHS的研究报告表明，具备FCW和CIB功能的AEB系统可将追尾事故减少一半，而仅使用FCW系统可将追尾事故减少四分之一以上。在中国乘用车市场，目前C-NCAP的2018版本已经把AEB纳入评级分数，但政策层面仍没有AEB相关强制搭载的文件出台。在C-NCAP2018版里，就已经增加了行人保护试验和车辆自动紧急制动系统（AEB）试验，评分及星级划分体系也做了较大调整，但主动安全权重只有15%。不过从今年开始，主动安全五星得分要求从26%提高到38%，到明年这个数字将增加到55%。这也就意味着如果汽车不搭载AEB将无法拿到5星。而根据《高工智能汽车》监测新车销售数据显示，国内在售新车AEB的车型搭载率仅为21.58%，其中自主品牌仅为6.49%，合资及进口车型较高，但也只有15.09%。这些数字，都远远落后于北美市场的车型搭载率。尽管ADAS的很多标准还没有落地，但汽车制造商已经等不及了。
近日，大众汽车宣布在2020年大多数车型的小改款升级中，将增加更多的标配主动安全功能，包括前辅助(带有自动紧急刹车的前向碰撞警告)，侧辅助（盲点监测），后向交通警报、自适应巡航控制等功能。
而以目前大众在华销售排名靠前的几款车型为例，排名第一的朗逸，仅有顶配车型标配碰撞报警/主动刹车，次之的宝来，也仅仅是顶配车型标配碰撞报警/主动刹车、前倒车雷达。
同样的趋势，也在另一家经济型乘用车大厂丰田得到印证。2018年，卡罗拉以全年118万辆的销量继续蝉联“全球最畅销汽车”。
今年全新一代卡罗拉即将上市，三款先期发布的车型全系标配智行安全系统，包括车道保持、车道偏离预警、预碰撞安全系统、动态雷达巡航控制系统等。
这些变化的背后，除了新车型增加市场竞争力的需求，更重要的还有政策的推动，这使得各大汽车制造商在主力销量车型上“狠下功夫”。在未来几年，ADAS市场渗透率快速提升的大背景下，由于相关的测试标准仍处于不成熟和不完备阶段，也造成市场的良莠不齐。
比如，美国汽车协会的一项新研究表明，自动紧急制动系统（AEBs）在行人检测方面表现不稳定，而且在夜间完全无效。考虑到75%的行人死亡发生在天黑后，这是一个令人担忧的结果。
此外，车速也是一个主要因素。美国汽车协会交通安全基金会此前的研究发现，车辆撞击时行驶速度越快，行人严重受伤或死亡的风险越大。
一个行人被以每小时20英里的速度行驶的车辆撞到，严重受伤或死亡的风险为18%。如果仅仅增加10英里/小时到30英里/小时，那么风险就会增加一倍多，达到47%。
此外，美国汽车协会的最新研究发现，速度也会影响自动紧急制动系统性能，测试结果在20英里/小时和30英里/小时之间变化。
总的来说，当车辆在白天以每小时20英里的速度行驶时，AEB系统表现最好。在这种情况下，系统在40%的情况下避免了碰撞。
但是，在30英里每小时的高速下，大多数系统都无法避免与模拟行人目标的碰撞。
而其他场景被证明对系统更具挑战性：当一个孩子从两辆车之间冲出来的时候，车子以每小时20英里的速度行驶，89%的时候会发生碰撞。
比如，此前，日产的Rogue车型正接受美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)调查，主要针对的是这款车突然刹车的问题，而且没有明显的原因。
车主投诉，自动紧急刹车系统会将假阳性信号转接过来，当前方没有任何可以需要刹车的东西时，就会突然启动刹车。这也直接导致监管机构准备引入更多的测试场景与标准。
比如，欧洲新车评价发布组织（E-NCAP）在2018版E-NCAP中再次引入了一系列新的测试，包括新增骑行人引入AEB测试，测试场景新增黑暗和朦胧的照明条件下进行行人检测、使用障碍物来隐藏被测试车辆(VUT)的目标等。
而目前在国内2018版本C-NCAP的测试标准中AEB暂时只针对白天场景、无障碍物来隐藏被测试车辆（这就是为什么我们经常看到一些测试车辆前方都是空旷一片，天气艳阳高照），显然这并不符合真实路况，也并不能真正验证AEB功能有效性。
比于Euro NCAP，C-NCAP的主动安全功能测试相当于其中AEB City和VRU中的测试，而针对骑车者以及AEB、速度辅助、车道辅助等功能在更多场景下的主动安全测试，还未覆盖。
Euro NCAP的车型安全评级测试中，辅助驾驶系统方面主要是测试AEB和ACC部分功能在不同场景下的表现，如车辆面对车、人、非机动车，以及高低速，测试的行为主要是常见的侧向、正向接近，横向、同向运动，相对标准化。
而面对这些限定条件下的单一功能测试，大部分车型的表现也仅仅是徘徊在及格线附近。
Euro NCAP的安全评级被称为世界上最严苛的标准，对安全辅助驾驶系统的测试，也仅仅是从简单场景简单功能处入手，逐渐更新。比如，在此前测试的Cut in和Cut Out等典型日常场景中，所有的测试车辆都被发现存在严重功能适应性缺失。这意味着，相关方案供应商和汽车制造商必须在接下来几年时间提高ADAS功能的多场景适应性，而不仅仅是满足基本条件和少部分场景，否则结局就是“一出场就被淘汰”。
