2017年元旦当天，纽约市地铁“第二大道”线终于通车，但仅通车半小时就发生信号故障，列车服务受阻，乘客需等候超过10分钟才能登车。
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纽约耗时90多年、耗资45亿美元修了3个站
玩笑归玩笑，曼哈顿“第二大道”地铁的开通对美国人来说，这可不是件小事。这段地铁最早于1919年承诺修建，迄今“破土动工”过多次，却因遭遇大萧条、世界大战或政府财政破产等厄运而屡次夭折，简直是美国最“倒霉”的基础设施项目之一。
经历近一个世纪后，“第二大道”地铁终于开通，让已经习惯“自黑”的纽约乃至美国民众震惊之余，不禁“泪流满面”。
↑新车站的艺术陈列由大都会运输署的艺术部门规划，“地下美术馆”主打4个世界级的公共装置艺术，令人眼前一亮。
要了解“第二大道”地铁在美国地铁规划中的“资历”，不妨看看规划之初的纽约市景：1919年，纽约市政府正式立项推进“第二大道”地铁，当时美国总统还是伍德罗·威尔逊，市民开的还是福特T型轿车，地铁票才5美分。
此后10年，纽约市政府逐渐筹措好大约8600万美元预算资金，准备确定中标方，开始动工。不料，1929年的股市崩盘及此后的经济大萧条让地铁项目戛然而止。
↑人们赶来围观新地铁开通。
经济复苏后，地铁项目刚准备上马，遭遇第二次世界大战爆发而作罢；1950年，纽约市政府批准发行5亿美元债券，重启“第二大道”地铁项目，遭遇朝鲜战争爆发，地铁项目建设成本飙升，纽约市运输局只能把大部分已筹措资金用于升级现有交通系统。
1957年，《纽约时报》曾在头版的一篇评论中为“第二大道”地铁项目下“定论”，称“‘第二大道’地铁成为现实的可能性非常小”。
↑萨拉·施（Sarah Sze）的《景观蓝图》（Blueprint for a Landscape）位于96街，艺术家用4300块瓷砖碎片制作出无数飞翔的鸟儿、树干和脚手架。
1972年，纽约市政府为“第二大道”地铁项目举行破土动工仪式，准备再次发力。3年后，纽约市政府宣布财政破产，而时任总统杰拉尔德·福特拒绝动用联邦资金施救，地铁项目再次夭折。
纽约市运输局前官员特鲁迪·梅森回忆，地铁隧道挖了好多年，但一直闲置，市政府甚至一度想过改造成其他项目，当时考虑过的方案包括将隧道装修成“全球最长地滚球游戏场所”或者红酒储藏室。
与“第二大道”地铁命运多舛相对应的是，纽约市政府每次启动项目时都“信誓旦旦”，因为过于确信地铁能够完工而将“第二大道”和“第三大道”沿线的现有高架轻轨线路提前拆除，致使曼哈顿上东区只剩下一条极其拥挤的地铁线路运作。
↑纽约艺术家简·辛（Jean Shin）的作品《升高》（Elevated）位于63街车站，让乘客回顾纽约交通的历史，了解20世纪40年代拆除高架的故事。
这么多年来，“第二大道”地铁已经成为民众嘲讽美国基础设施发展效率的代名词。“当你跟人提起‘第二大道’地铁，他们会条件反射式地哈哈大笑，”交通运输领域专家杰弗里·朱潘说，“没人会相信这事儿能成真。”
2007年，纽约市再次为“第二大道”地铁项目举行破土动工仪式，当时的纽约民众已经“笑而不语”，沿线周边商户则对施工怨声载道，认为项目既无法完工，还影响生意。
所以当纽约市政府去年年底公布地铁开通消息后，纽约的小伙伴们都惊呆了。
↑带着孩子体验新地铁的纽约市民。
“我真的震惊了，确实想不到它会开通，”带着9岁孩子赶来围观开通仪式的市民瑞贝卡·里斯说。
如今开通的“第二大道”地铁已经比最初规划“缩水”不少，只有一段3公里多的隧道和3个新建地铁站，但耗资达45亿美元。纽约市政府说还要继续建下去，但是听到这个造价后，纽约人民都呵呵了。
那么，与国外相比，中国修地铁是个什么概念呢？
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中国建地铁时间大大缩短
早在2011年，有外媒（美国《纽约时报》）就曾在其头版文章报道，预计7年内，纽约市将建成公众期盼已久的第二大道地铁线的一个约3.2公里的路段。而同样的时间里，位于中国中部、人口达900万的武汉市计划建成一个全新的地铁系统，该地铁的总长度将近225公里。
另外，参考消息去年9月报道称，上海拥有540公里地铁线，用20年时间达到了巴黎用一个世纪建成的地铁系统规模的两倍。
具体到个案上，去年10月28日，由中国建筑参与投资建设的首条完整地铁线路深圳地铁9号线提前两个月正式开通运营。
据了解，深圳地铁9号线正线全长逾25.46公里，设车站22座，其中换乘站10座。工程于2012年7月1日正式开工，原计划于2016年12月30日正式通车。
↑资料图
对于中国修建地铁速度更快的原因，隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕对记者表示，中国的设计方案适用性更强，隧道建设技术水平更高。
“复杂设计的背后，根本上来讲，他们还是因为技术水平低。”王梦恕说，中国的隧道技术在世界处于领先地位。
“中国每年有大量铁路与隧道建设可供专业人士及相关专业学生进行实践，各种建造的复杂程度都遇到过，没有这些实践，遇到新问题怎么能够找到方法呢。” 王梦恕说，所以，现在中国的隧道技术发展非常快，而且技术高、质量好。其他国家培养的一些相关隧道建设的学生计算与分析能力强，但往往实践经验并不足。
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中国造地铁的成本低得多
与国外高昂的成本相比，中国建造地铁的价格也相对低许多。
王梦恕曾表示，中国地铁的建造成本基本上在每公里5亿人民币左右。那么像纽约第二大道的这条全长3.2公里地铁，如果是在中国建，大约只需要花费16亿元人民币，而美国花了45亿美元，几乎相当于中国的20倍。
王梦恕举例说，日本隧道修建不仅工期比中国长3倍，且造价达到中国的10倍以上。
不仅地铁建造成本相对低，我国高铁等交通工具成本优势也明显。
↑资料图
2014年，世界银行发布了一份题为《中国高速铁路：建设成本分析》的报告称，中国高铁建设成本仅是发达国家平均水平的三分之一。在中国建设时速达350公里的高铁，每公里基础设施单位建设成本通常为1700万~2100万美元，而欧洲高铁每公里建设成本为2500万~3900万美元，在美国加利福尼亚州可高达5600万美元。
上述报告还称，中国之所以具有较低的单位成本，原因不仅在于劳动力成本较低，而且由于相关施工单位在机械化施工及制造过程中，开发了很多具有竞争优势的本地资源（土建工程、桥梁、隧道、动车组等）。
这从纽约此次修建的第二大道线也可看出，据外媒报道，这条线路和纽约市的另一个输水隧道大基建项目同时开工，而纽约的基建承包商就这么多，大项目之间面临着承包商争夺战，这就推高了项目的成本。
王梦恕表示，中国的优势体现在有一套完整囊括基建各个层面的高水平队伍，有60万左右的人承担着中国所有的铁路等交通建设，有完善的机制，管理责任意识很强。“一有任务，就能很快开工、落实。”
报告还表示，中国一万多公里高铁网累积的运营经验，以及在复杂地理条件下修建高铁的成功经验。中国拥有的高铁技术是全套成熟的自有版权技术，有完备的世界通行的中国标准。
