【整理汇总】PPP项目案例汇编

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目录

上篇案例精选 8

一、VFM值测算 8

精选案例一、北京地铁四号线项目的PSC比较与VFM评价实证分析 8

1.项目概述 8

2.PSC计算 8

3.PPP标价计算 22

4.VFM分析 23

5.借鉴价值 23

二、项目融资模式 24

精选案例二、中国第一个国际级批准的PPP项目：来宾B电厂项目 24

1.项目概况 24

2.项目参与者 24

3.开发过程 25

4.政府激励措施 27

5.借鉴价值 29

精选案例三、湖南“3+5”城市群城际铁路投融资 30

1.“3+5”城市群城际铁路项目运作与投融资方案设计 30

2.“3+5”城市群城际铁路项目湖南省资本金筹集的分摊方式 31

三、项目风险识别 32

精选案例四、越南Yen Lenh 大桥BOT项目的风险识别 32

1.项目背景 32

2. BOT项目风险识别 33

3.可借鉴的风险后果 35

下篇案例汇编 38

一、发改委发布的十三个PPP示范项目案例 38

案例一、北京地铁4号线项目 38

1.项目概况 38

2.运作模式 38

3.借鉴价值 41

案例二、合肥市王小郢污水处理厂资产权益转让项目 43

1.项目概况 43

2.运作模式 43

3.借鉴价值 45

案例三、大理市生活垃圾处置城乡一体化系统工程 46

1.项目概况 46

2.运作模式 47

3.借鉴价值 48

案例四、固安工业园区新型城镇化项目 49

1.项目概况 49

2.运作模式 49

3.实施效果 52

4.借鉴价值 53

案例五、江西峡江水利枢纽工程项目 53

1.项目概况 53

2.项目运作模式 54

3.借鉴意义 54

案例六、酒泉市城区热电联产集中供热项目 55

1.项目概况 55

2.运作模式 56

3.借鉴价值 57

案例七、陕西南沟门水利枢纽工程项目 58

1.项目概况 58

2.项目运作模式 59

三、借鉴意义 59

案例八、深圳大运中心项目 60

1.项目概况 60

2.运作模式 60

3.借鉴价值 62

案例九、苏州市吴中静脉园垃圾焚烧发电项目 62

1.项目概况 63

2.运作模式 64

3.借鉴价值 65

案例十、天津市北水业公司部分股权转让项目 67

1.项目概况 67

2.运作模式 67

3.借鉴价值 70

案例十一、渭南市天然气利用工程项目 71

1.项目概况 71

2.运作模式 72

3.借鉴价值 73

案例十二、张家界市杨家溪污水处理厂项目 74

1.项目概况 74

2.运作模式 74

3.借鉴价值 75

案例十三、重庆涪陵至丰都高速公路项目 77

1.项目概况 77

2.运作模式 78

3.借鉴价值 80

二、国内代表性PPP项目案例集 81

案例十四、国家体育场项目发起人联合体选择 81

1.基本情况 81

2.联合体合作模式 82

3.主要启示 83

案例十五、某市环线公路项目资本结构安排 84

1.基本情况 84

3.运营管理模式调整 84

4.主要启示 85

案例十六、某污泥厂失败案例分析 86

1.基本情况 86

2.资本结构的相关讨论 86

3.主要启示 87

三、国外代表性PPP项目案例集 89

案例十七、英国地铁PPP项目 89

1.项目介绍 89

2.伦敦地铁PPP项目中存在的问题 90

3.案例小结 91

案例十八、英法海底隧道PPP模式 93

1.英法海底甲概况 93

2英法海底隧道PPP模式 93

3英法海底隧道PPP模式的教训 94

案例十九、韩国KHRC的案例 96

1.韩国KHRC概况 96

2.韩国高速铁路融资模式分析 97

3.案例总结 98

案例二十、加拿大哈利法克斯港口污水处理PPP项目 100

1.哈利法克斯港口污水处理项目的背景 100

2.在加拿大，区域委员会在城市基础设施融资体系中扮演着重要的角色 100

3.经验 101

案例二十一、多伦多市Regent社区 102

1.项目简介 102

2.合作伙伴 102

3.资金来源 103

4.项目结果与整体评价 103

5.加拿大保障房PPP模式案例总结 104

案例二十二、英国Hilly field学校 105

1.项目概况 105

2.产业化方式 105

3.运作过程 105

4.结果和评价 105

案例二十三、威利雅成都自来水六厂 107

1产业化方式 107

2运作过程 107

3结果和评价 107

上篇案例精选

一、VFM值测算

精选案例一、北京地铁四号线项目的PSC比较与VFM评价实证分析

1.项目概述

北京地铁四号线是贯穿城区南北的一条轨道交通主干线。该线路南起丰台区马家楼，穿越四个城区——丰台、（原）宣武、（原）西城和海淀，北至海淀区龙背村，途径菜市口、西单、新街口等繁华商业区和颐和园等旅游名胜区，线路全长28.2km，共设车站24座，是北京轨道交通路网中的主干道之一。2009年9月28日，地铁四号线通车试运营。它的运营大大缓解了城区西部南北向的交通压力，轨道交通的网络效应得到了充分的显现。

根据特许权协议规定，按照投资建设责任主体分类，北京地铁四号线的全部建设内容可划分为A、B两部分。具体合作框架如图5.5所示。A部分包括洞体、车站等土建工程的投资建设，投资额约为107亿元人民币，占项目总投资的70%左右，由北京地铁四号线投资有限责任公司（简称“四号线公司”）负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等设备资产的投资建设，投资额约为46亿元，占项目总投资的30%左右，由“港铁——首创联合体”组建的北京京港地铁有限公司（简称“PPP项目公司”）负责投资建设。

图5.5  PPP项目合作框架

北京京港地铁有限公司（PPP项目公司）是由京投公司、首创集团和香港地铁公司共同投资组建，各方持股比例为2:49:49。北京市政府将其投资A部分所形成的的资产，以收取一定租金的方式租用给京港公司使用。项目特许期结束后，京港公司将无偿把项目全部资产移交给政府。

2.PSC计算

（1）计算依据

①传统经营模式。北京轨道交通项目的传统做法是由京投公司委托建管公司负责建设，委托地铁运营公司统一管理，并提供运营维护服务。区别于其他地铁线路的内容在于四号线的部分建设工作（A部分）是按照传统模式实施，而部分建设和所有的运营维护工作（B部分）是按照PPP模式实施，因此，对B部分来说，政府本来应该支付给建管公司的B部分建设款项由PPP项目公司来支付；而运营收益不再由地铁运营公司接受，改为由PPP项目公司获取；政府的补贴款支付对象也从运营公司转移到了PPP项目公司，而且补贴的计算基础不再是盈亏平衡，而是允许有一定利润存在。在PSC计算过程中，始终把B部分当做按照传统模式经营的项目。

②数据的选择。由于四号线项目已经开始运营，并非处于招投标之前，和PSC编制和计算阶段不符。尽管项目的很多数据已经可以测算准确，但是按照PSC的原则，选取的数据不应该是四号线的真实数据，而是政府采用传统模式实施的类似地铁项目。

通过专家访谈，参与过四号线项目的专家一致认为四号线B部分投资以车辆、信号等设备购置为主，由于轨道交通项目要求的技术比较复杂，很多设备需要成体系购买，B部分的设备需要A部分的相协调，因此，设备投资中传统模式与PPP模式的差异不大；而另外的接口建设由于政府要求委托给建管公司统一施工，所以PPP模式与传统模式也基本无差异，所以项目初期的固定资产投资采五号线数据，并根据具体情况加以调整。

而在贷款和运营方面，PPP模式的运作效率显著高于传统模式。因此，在计算PSC时，需要参考其他项目的数据。鉴于北京地铁五号线的开通时间、招标采购标准、站点分布与四号线较为相似，因此参考地铁五号线的运营成本，来确定如果采用传统模式运营四号线所需的成本补贴。五号线与四号线的线路情况对比见表5-3。

表5一3五号线与四号线运营情况对比

在风险调整部分，为了得到真实合理的风险数据，本书采用了调查问卷方式就风险定量部分进行了调研，问卷见附录A。共发出问卷25份，得到有效问卷14份。

调查的对象包括北京市基础设施投资公司，北京市轨道交通指挥中心，大岳咨询有限公司、北京金准咨询有限责任公司和中建基础设施部有PPP项目经验或参与过四号线项目的人员。

③项目范围。根据图5.5显示的PPP项目公司合作框架，可以确定PPP项目私营方的项目范围，即B部分的建设投资和整条四号线线路的运营，PSC测算的范围应与私营方的项目范围一致。在测算过程中应严格区分四号线的A部分和B部分的投资，在计算初始PSC、竞争中立调整和风险整理中，都以PPP项目私营方的经营范围为准。

④竞争中立调整和风险分担依据。因为四号线项目是我国第一个采用PPP模式运营的轨道交通项目，之前没有可参考的风险分担方式和税收优惠措施，所以本章在风险分担和竞争中立调整计算中依据了四号线项目特许经营协议及其附件。具体包括的内容详见表5-4。

表5-4 特许经营协议及其附件内容汇总

（2）基本假设

① 人员工资。在传统模式下，四号线由政府运营公司负责运营，作为市属国有企业，在职人员工资增长根据北京市国有企业在职人员平均工资增长水平估算。根据市统计局公布的数据，20002—2004年国有企业在职人员工资增长幅度为社会平均工资增长幅度的60%—80%，在测算中，假设国有企业在职人员工资增长幅为社会平均工资增幅的80%，约为4%。

②电价。动力费占项目经营成本比重较大，电价是影响动力费用的最直接因素。根据北京市工业电价近五年实际增长情况，电价增长率为2.79%。在动态测算中，假设电价仍保持这一增长率。

③物价上涨因素。2004—2009年CPI年均增长率为1.5%。本次测算假设特许经营期内CPI平均年增长1.5%，并自2011年开始，票价补偿收入、维持运营投资、成本支出等均考虑物价上涨因素的影响。

（3）初始PSC

按照四号线项目PPP协议规定，项目可分为两部分，即建设阶段和运营阶段，需要分别计量。

①建设总投资

ⅰ建设投资。根据对地铁五号线情况调研，通过调整的设备单价和数量的加乘，本项目总投资460388万元，主要投资为四号线B部分车辆、设备购置安装和项目开办费等（表5-5）。

为了依据现金流进行计算，地铁五号线由于没有分成几部分进行采购，因此建设阶段的投资额没有参考作用。根据项目可研编制时的分析计算方法，政府在进行四号线项目A、B部分统一财务分析时，把投资在2006—2009年平均分配，每年投入建设投资的25%，即115097万元。

表5-5 四号线B部分总投资

ⅱ 更新改造投资。根据可研报告，本项目拟在2013年增购车辆，来满足动力要求，根据客流预测，增购13辆列车并新建5.5轨道，预计投资69400万元，其中增购车辆投资约64350万元，5.5轨道建设投资约5050万元。另外，预计在2015年追加车辆投资50000万元。

根据设备折旧情况，考虑在折旧期末，进行设备重置，根据设备现值考虑当期通货膨胀率，进行更新改造费用的估算。由于《市政公用设施建设项目经济评价方法与参数》编制过程中参考了地铁固定投资的实际使用寿命，因此，PSC直接采用固定资产折旧要求的年限进行计算。轨道交通项目固定资产折旧年限表，见表5-6。折旧年限超过运营期的，都需要在运营期重置或大修。

表5-6 固定资产折旧年限表

其中，根据PPP协议，A部分和B部分的设备维护都由PPP公司负责，范围包括轨道工程、供电工程、通风空调、自动扶梯及电梯、自动售检票、防火报警、通信、信号、车辆等。这些设备按照理论计算，在过了折旧年限之后为了满足运营要求，需要重置或大修。因此，在设备折旧年限到达是按照各项的初始投资金额进行重置。

iii在传统模式下，政府对B部分的建设投资资本金为40%，还款期25年，宽限期6年。运营维护投资资本金40%，其余未银行贷款，还款期5年。银行贷款的贷款利率均为5.53%。

②运营维护成本

i5号线2010年车行里程数的单位成本为15.14元，其中安检费用为1.97元（车.千米）

由于在PPP模式下，四号线的安检费用，通过一般补偿的方式由政府支付，不计入成本。因此在传统模式下的经营成本中，也扣除安检费用。扣除安检费用后的车公里运营成本14.17元/(车.千米)。以后各年均以此车千米成本为基础，结合通货膨胀率估算运行成本。表5—7为估算四号线的车行里程数。

ii 租赁费用，根据特许经营协议的约定，京港公司以年4250万元的租赁费获得四号线A部分资产的使用权。后经过协商，政府免除了该项费用，因此不计入初始PSC。

表5-7 测算的车行里程数（单位：万km）

注：2009年运营95天，2039年运营三个季度。

③第三方收入

i 客流量测算。根据特许权协议规定，预测每年的客流量见表5—8.

表5-8  预测客流量（单位：万人次）

ii 票价测算。同北京的其他地铁线路一样，四号线运营票价实行政府定价管理。由于存在各条线路间的免费换乘，实际平均人次票价还将低于运营票价。在此情况下，实际票价已完全不能反映其成本、收益等财务特征。因此，在可行性研究阶段，采用“测算票价”（影子票价）作为投资方进行财务可行性分析的依据。谈判过程中，以预测客流量为基础，根据B部分的投资估算、运营成本、投资收益预期等条件，通过测算，确定了特许经营期各年的测算平均人次票价，见表5-9。

表5-9  特许经营期各运营年的测算票价（单位：元）

特许经营协议约定特许经营期第一年预测平均票价为3.34元/人次（以2004年价格列示），本项目2009年9月28日开始试运营。

iii 非营业收入。2004年五号线非票务收入额10345万元，四号线也采用该值进行测算，按照该值并根据通货膨胀进行调整。在试运营期间非票务收入无法达到预计值，假设2009年是标准收入的20% ，2010年是标准收入的90% ，2011年及之后按照100%计算。

④现金流计算值

运用Excel表格，按照要求折现率3%计算初始PSC的净现值是约519657万元。

（4）竞争中立调整

 ①税收

按照税法、特许经营协议和协议附件12的税收优惠条款，税收优惠包括以下八项：

i 特许经营期内按照15%的税率缴纳所得税、且自获利年度起享受两免三所得税优惠待遇；

ii 在特许经营期内免缴地方所得税；

iii 票款收入按3%缴纳营业税，其他收入按5%缴纳营业税；

iv 特许经营公司外方股东以其从特许经营公司所得利润投资于特许经营公司用于资产更新的部分，享受40%的所得税退税待遇；

v 城市房地产税优惠待遇(只针对外商投资企业征收)；

vi 项目进口设备和材料等的进口环节关税和增值税的免税待遇和购买国产设备的增值税退税待遇；

vii 而向特许经营公司外方股东支付利润免征预提所得税及向外国贷款人支付利息时的预提所得税优惠待遇；

viii 特许经营公司从政府所收到的补贴和补偿免缴税费。

该项目的税收优惠条款主要针对的是所得税，其税基是项目的利润，而PSC的计算注重项目全过程的成本，一般不把所得税计入其中，因此不考虑所得税优惠政策。城市房地产税是针对外商投资企业征收的税种，采用传统经营模式没有的该项税费，而税收优惠中免除该税项，因此不计入调整。关税由于在初始PCS中根据资产投资计算时采用的是到岸价，因此，不在竞争中立调整中单独考虑。

通过分析，四号线项目在竞争中立调整中需要计入的税收两部分，营业税和印花税。其中营业税中票务部分取票务收入的3%，非票务部分取费票务收入的5.5%（包括城市建设维护费及教育附加）。印花税取特许权协议合同额的0.05%，约230万元。

②咨询费用。

按照《建设项目前期工作咨询收费暂行规定的通知》，该项目的投资额超过100亿元，应取200万~250万元，因该项目比较复杂，取最高额，即250万元。一般在签订特许权协议之后给付。

3竞争中立调整计算值

运用EXCEL工具，按照要求折现率3%计算，竞争中立调整的净现值约是-39958万元。

(5)风险调整

①风险分担。按照我国PPP项目全生命周期风险列表，通过对特许协议的研究和与北京金准咨询有限公司、北京市基础建设投资有限公司的专家访谈，四号线风险担当的具体情况见表5-10

表5-10 四号线PPP项目的PSC证实分析

②风险定量分析。本书在风险分担确定的情况下，根据表5-10列出的风险进行了问卷调研，对各种风险发生的概率和影响采集了定量数据，数据通过筛选和加权平均来确定。问卷要求受访人员尽量从政府角度考虑风险。风险的概率和后果见表5-11.

运用EXCEL进行分期计算，折现率取3%，风险共担部分按照PPP公司承担50%，政府承担50%分配，得出风险调整值为-109911万元，转移风险为-62924万元，自留风险为-46986万元。

通过计算出来的初始PSC、竞争中立调整和风险调整项，进行相加得出本项目的PSC为369789万元。

表5-11 风险分担表

本项目由于预期收入过大，使得以计算项目成本为主的PSC方法计算出来的PSC值为正。而国外PPP项目的PSC值一般为负，因此，在计算VFM时，原来的计算方法纵坐标代表的是成本，在这里应该换成收益，其计算方法也需要相应微调。

在选定中标者，并计算VFM值后，为展示评标过程的公开透明，需要向公众发布PSC和VFM值。该项目的VFM值为26.8%。根据VFM计算方法，凡是VFM值大于0.就说明该项目用PPP模式可行。

由于，国外PPP项目的VFM平均值在10%左右，对比我国的数据，并通过访谈了解的信息，四号线项目的VFM较大，原因有如下几点：

1.PPP公司的运营效率比我国传统经营模式高出较多。PPP公司中的主要负责运营的企业是港铁公司，该公司的运营效率在全世界范围内有着良好的口碑。其在四号线项目的运营成本仅为其他线路的一半，雇佣的人员仅为其他线路的1/3。而在PSC计算中，经营成本占比例超过一半。因此仅运营成本节省出来的VFM就有20%左右。

2.经验丰富的专业管理团队使PPP模式的设备更新和维护成本比其他线路降低较多。PSC的计算是按照《市政公用设施建设项目经济评价方法和参数》中地铁项目的固定资产折旧年限表进行计算，到期后重置，而对比PPP公司，大多数设备通过完善的维护机制，设备寿命得到延长，多数设备能够维持到特许经营期结束，不需要更换。

3.风险调整计算偏误。由于国内风险定量分析的水平较低，数据积累不足，使得本项目的风险调整完全依靠调查问卷，其中存在 大量的不确定性。而且风险之间存在关联性，目前的计算方法会使得风险调整值偏大。

（2）敏感性分析

由于我国规定的折现率仅为3%左右，低于企业或政府的融资成本，因此尝试使用与融资成本更接近的折现率进行分析。参考近几年的通货膨胀水平，有上升的趋势，如果这种趋势一直持续，而原来预测的1.5%的通货膨胀率将无法满足要求。对于服务需求量和运营成本，由于预测存在不准确性，因此尝试适当增减，分析其对PSC的影响，详见表5-13.

表5-13敏感性分析项取值

折现率的调整会影响到PPP标价的计算，因此计算VFM时，需要考虑标价的变化；而标价中的通货膨胀率、服务需求量和运营成本是企业根据自身情况预估的，所以不需要调整。计算的结果见表5-14.

表5-14 敏感性分析结果（单位：万元）

通过敏感性分析可知，折现率的变化引起的VFM的变化不大，因此，按照政府要求的折现率选取对PPP项目的效率无关键性影响。而其通货膨胀率、需求量和经营成本的变化引起的VFM的变化较显著。这说明，政府在计算PSC时，应尽可能准确地估计，否则可能出现误判，如服务需求量增加超过5%时，VFM可能为负。同时，由于VFM是评价项目是否应该采用PPP模式经营的重要指标，在敏感性分析下，出现了很大的波动，说明该指标存在着较大的不确定性，应该针对其组成进行分析，提出对VFM影响较大的因素，分析其存在的合理性。

用国外案例中的PSC组成部分与本项目进行对比，各项均严格按照PSC的定义进行计算，但是在计算本项目的第三方收入的过程中，由于能够得到的收入数据是政府在保证企业收益情况基础下，计算出的影子价格，与实际收入存在差距，其差距是政府收入补贴。这与国外的PSC组成不一致。一次本案例中VFM的不稳定，主要源于第三方收入数据涵盖的范围过广。但是由于在北京地铁四号线项目进行招标之前，没有估算过实际收入，因此，该项数据无法获取，希望在以后的实践和研究中，加以注意。

(3)VFM定性因素对比分析

安达利亚区别于其他国家，它在提出PSC时，还提出了定性评价指南，提出一个完整的VFM评估不仅要考虑定量评价，还要独立考虑质量因素（包括基础设施和服务解决方案）。确定最佳的产出要求运用灵活的评价体系，并且要考虑到专家反馈的不能被量化的质量因素。因此VFM研究在除了PSC体系以外，还可以另外建立一套定性分析体系，弥补项目的一些不能被量化的因素。

本项目的风险调整部分，一些风险在进行问卷调研时，有被访者质疑风险量化的可能性，如不可抗力、建设质量、服务质量不好等风险。为了使VFM更加全面，本书认为进行定性分析是必要的，因此无论是用PPP模式还是传统经营模式，其核心宗旨就是为公众提供满意的服务产品。

3.PPP标价计算

（1）PPP标价计算规则

采用PSC模式的国家，在招标时会发布PSC的计算框架指南，通常要求在投标时，按照PSC框架进行测算，得出标价。其中的自留风险部分按照政府测算PSC的值直接导入，其他部分 需要根据公司情况自行确定。在我国一直没有采用PSC体系进行评标，北京地铁四号线项目的特许权协议及其补充协议中，都没有计算标书的标价。协议的条款是根据双方的内部测算数据进行商定的。因此，本案例中要进行VFM计算，则还需要进行PPP协议的标价计算。其计算方法与PSC的计算方法一致，但是其中的各项调整参数是根据PPP公司曾经做过的类似项目统计数据进行计算，而折现率要与政府折现率保持一致。其计算结果能够充分体现PPP公司的动作能力和水平。

通过跟香港地铁公司相关人员访谈，并参照京投公司提供的四号线项目运营情况统计进行计算。

（2）计算依据

尽管该项目在投标阶段没有PSC计算，而且无法获得投标阶段PPP公司的收益测算资料，但是由于四号线项目进入了试运营阶段，正在进行项目后评价，因此本计算参照项目实际运营数据进行测算。

（3）计算结果

因为在VFM评价中，标书会提供标价进行VFM评价体系的比较选择，其计算过程类似于PSC计算，因此不再详述。

计算出的项目标价为515827万元。

4.VFM分析

（1）VFM数值对比分析

按照标准的VFM体系对比格式，对比值见表5-12

5.借鉴价值

（1）北京四号地铁项目初始PSC计算：初始PSC=建设总投资+运营维护成本-第三方收入。与《政府和社会资本合作项目物有所值评价指引（试行）》中初始PSC值的计算相似(初始PSC=（建设投资-资本性收益)+（运营维护成本-第三方收入）+其他成本）。国外PPP项目的PSC值一般为负

（2）北京四号地铁项目PSC=初始PSC+竞争中立调整+风险调整值+自留风险值（竞争中立调整、风险调整值和自留风险值均为负值），这与《政府和社会资本合作项目物有所值评价指引（试行）》中PSC值的计算：PSC=初始PSC+竞争中立调整+可转移风险成本+自留风险承担成本（竞争中立调整、风险调整值和自留风险值均为正值）相背离。

（4）本项目PPP值的计算采用的是投标报价，这与指引中PPP计算不一致。

二、项目融资模式

精选案例二、中国第一个国际级批准的PPP项目：来宾B电厂项目

1.项目概况

作为第一个经国家批准的BOT项目，来宾B是来宾电厂的二期工程，位于中国南部偏远地区的广西壮族自治区来宾县城，包括两台36万KW火电机组的投资、融资、设计、建造、采购、经营、维护和转交。来宾B项目特许招标中要求尽快完工，且提供的预计回报率较低，但是作为中国第一个BOT投资方式的试点项目已足够吸引多开发商递交投标文件。最后，法国电力国际和通用电气阿尔斯通凭借具有竞争力的投标方案及法国出口信贷COFACE的大力支持，最终获得来宾B项目的特许经营权。

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