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全球首试：当年错过了 iPhone 4，特斯拉 Model 3 不容再失

爱范儿 · 公众号 · 科技媒体 · 2017-07-29 18:01

正文

2010 年，刚刚有了国行的 iPhone 4 起初并没引起多少人的注意，直到真机到手，很多人才如梦初醒，一时间你要是不会分析两句 iPhone 4，你都不好意思出去吃饭。

2017 年，特斯拉 Model 3 发布，背负着同样改变人类汽车出行的使命和期望，想做生活中的意见领袖，关于它的消息你不可不知。

加州 28 日下午（北京 29 日上午），特斯拉正式公开了 Model 3 量产车的技术细节。现场的四家国内媒体之一，爱范儿旗下董车会（微信号：Time2Drive）为各位带来Model 3 实车全球首试。

直面各路高手的秘籍，终于揭露谜底

Model 3 从发布伊始，对标的就是宝马 3 系、奔驰 C 级和奥迪 A4 这些经典车型，除去 “豪华” 这个关键词之外，这些车型都是各品牌几十年磨一剑的运动高手。

本身在塑造内饰豪华感上稍逊一筹的特斯拉，在运动上要拿什么去证明自己？

幸运的是，我们得到了全球首试 Model 3 的机会。

因为对自己的电机和电池技术充满信心，与国内电动车在动力上往往调低标准束手束脚不同，特斯拉毫无保留的动力释放，都让我们在试驾 Model X/S 时印象深刻。

我试驾的是一台价值 44000 美元的增强的动力版，幸好，Model 3 依然继承了特斯拉家族动力随叫随到，深踩澎湃输出的特点，5.1 的 0-100 公里加速时间，依然给人印象深刻的推背感。

方向盘小且紧凑，配合下部切边的造型，非常运动，不过方向盘比较粗，像我这样手小的人握起来非常饱满。

我和一边的特斯拉工作人员心都放下了：Model 3 这台车，很特斯拉。

但是由于整车的悬架从 Model S/X 的空气悬架换成了弹簧悬架，驾驶模式的调教无法对底盘产生影响，Model 3 的侧向支撑让开惯了宝马 3 系的我感觉偏软，座椅侧向支撑也相对较弱。

大家非常关心中间横向大屏的体验，屏幕尺寸为 15 寸，比 S/X 的 17 寸小一点，但由于从之前的竖向变成了横向，视觉上的显示面积却显得大了。客观来说，开车时看它还是要分神的，不低头基本看不到上面的信息，但是屏幕的分区比较合理，车速、档位、音响等重要操作都放在了左边的白色区域，右侧则留给了次重要的导航和设置等。

特斯拉工作人员诚恳的表示，这种布置既是为了适应无人驾驶的设计，也是一部分考虑了成本的缘故。当然车身上提供了不少为无人驾驶考虑的设计，比如 AutoPilot 直接成为了怀挡的一个档位。

体现出特斯拉进化的一点，是 Model 3 根据自己中控的特点设计出了一种新的交互方式，虽然大家一眼看到方向盘上只有两个旋钮，但是这两个旋钮是多功能的，比如调整后视镜时，左侧旋钮调整左后视镜，右侧调整右侧；在调整方向盘是，左侧负责上下，右侧负责前后伸缩。

这两个旋钮都是多方向的，且根据软件升级可以被赋予更多的功能，手感极好。

Model 3 另一点令人意外的就是车内空间极其宽敞。很多车辆在试驾过程中都是坐满 4 个人高马大的成年人的，空间也丝毫不局促，短暂体验的感觉是后排空间和宝马 3 系 Li 差不多，这是因为车的前盖变得更短的缘故。

高配车型的完整风挡玻璃，除了中间有一小块放置了阅读灯之外，纵跨车顶，带来非常良好的采光和科技感。

车内空调超越了分区的概念，可以用手指在屏幕上直接指点任意一个区域并调整风力温度，非常怡人。

整车储物空间非常丰富，前后排都提供了各两个 USB 口，但内饰的材质比较一般。

如果你很熟悉 Model S 的话，还是能看到 Model 3 与之的不同，比如 Model 3 的门把手虽然是内嵌在车身里，但是本身并不是弹出的，而是像一个杠杆一样需要按压扳出，另外就是车身虽然还是掀背造型，但后窗玻璃并不能像 S 一样掀起，只有后备箱部分的小门能够掀起，后尾门也不具备电动选项。

（经典的车模钥匙，图片来自：Dirdoo）

说到门，此次 Model 3 的开启方式与之前的特斯拉车型不再一样，总被戏称为塑料 U 盘的钥匙被抛弃，要么你可以使用一张信用卡大小的 “黑卡” 潇洒的刷开门，要么你可以把你的车与手机配对，只要手机出现在车的蓝牙距离内，车辆就会自动解锁。

前面已经说过，整车的安全配置得到完整保留，一共 12 个雷达和 7 个摄像头（一个为后视摄像头）令人安全感暴增。

经过现场女士的吐槽，Model 3 的车门把手并未得到好评，因为取消了 S/X 上的自动弹开门，所以每次开门都需要比较大力的按压，对于手指甲较长的女士，或者抱着东西的车主，并不太友好。

小花絮是，这次媒体试驾的车辆，就是晚上即将交付的 30 辆车中的一部分，而陪伴试驾的，则是这辆车的车主本人，在于他们的交谈中，可以感觉到特斯拉人对于自身产品的支持于热爱。

但由于驾驶环境在美国的日常道路上，并不能测试车辆的极限性能，我们会在之后 Model 3 来到国内之后详尽测试这台车，想要了解更多，请务必关注董车会（微信号：Time2Drive）。

你梦想的 Model 3，三万五千刀可买不到

35000 美元，从 2016 年 Model 3 发布会开始，这个价格就成了世界津津乐道的话题，很多人都梦想着花人民币 20 万元来拥有一台 Model 3。

今天，马斯克也公开了 Model 3 的售价信息，35000 万美元（约 23.6 万元人民币）可以买到标准版，续航里程：354 公里，0-96km/h 加速时间：5.6 秒，最高时速 217 km/h。

再加 9000 美元（约 6 万人民币），你会得到动力和续航都增强的长续航版，续航里程：499 公里，0-96 km/h 加速时间：5.1 秒，最高速度：225 km/h。

别急，这才只是基础配置，想要豪华配置包（包括座椅加热、电动座椅、电动座椅、转向柱和后视镜，高级音响系统、有色玻璃屋顶等）？再来 5000 美元（约 3.4 万人民币）。

想要解锁 AutoPilot 自动驾驶？再来 5000 美元（约 3.4 万人民币）。

另外还一个选配，冷光银、深海蓝、金属银、多涂层珍珠白、多涂层红这五种颜色还需要 1000 美元（约 6700 元人民币）。

换句话说，如果你想拥有一台描述中的续航持久、配置顶级、自动驾驶的 Model 3，可能价格是 55000 美元（约人民币 37 万元），这还不包括送到中国的运输费用和可能的税费。

不过换句话说，我还是觉得 Model 3 的选配价格比较公道，不说别的国际品牌的顶配很难做到这个价格，光是选装件也称得上良心了。

首席、首席，Model 3 就是今天的首席

“Model 3 是公司当前的头等要事”，这是埃隆 · 马斯克对 Model 3 最精准直接的评价，也是特斯拉内部的最高共识。

今天的见面会上，特斯拉首席执行官、首席设计师悉数到场，为大家讲解 Model 3 最准确的 “娘家” 数据，如此重视，显出不容有失。

一上来，埃隆 · 马斯克为 Model 3 定下基调：an amazing car（一台激动人心的车）。

埃隆 · 马斯克表示，Model 3 是特斯拉有史以来最为简洁和优雅的作品，从刚开始的被热烈期待，再到中间一度被怀疑低估，直到现在又重新被高度欢迎，一路走来很不容易。

整车一共由 10000 个部件组成，设计上非常有难度，要继承 Model S 和 X 的精髓，并使之更加简洁和优雅。

马斯克表示，Model 3 虽然在配置和选装件上有很多简化，总共只提供了不到一百种选装配置，但是在核心部件上保持了一样的素质，比如 AutoPilot 在硬件上全都具备，包括 35000 美元的入门版也全都有，但是激活使用需要收费。

马斯克反复表示，建议大家能试驾 Model 3 真车，车辆开起来比看起来会更加惊喜和震撼。

特斯拉首席设计师 Franz 为大家讲解了 Model 3 的设计要点，他谈到，Model 3 的设计原则是在保持美观的情况下，尽可能的增大车内空间，即便是很高的人坐在后座也有充裕的空间，而高配车辆整体的车顶玻璃显示出了极高的装配质量。

特斯拉工程师部门高级副总裁 Doug Field 补充道：Model 3 的生产流程得到了季度精简，但即便如此，Model 3 在核心性能上保持了最高水准，加速能力都非常强，因为特斯拉的车主都喜欢开快车。

非常值得关注的是，马斯克把最大的笔墨放在了产能问题上。他介绍到我们所在的 Fremont 工厂从东芝购入时，就已经具备了年产 50 万台的能力，在 Fremont 工厂和 Gigafactory 两家工厂的努力下，Model 3 的产能会快速提升。

（今天的交车仪式就在 Fremont 工厂中举行）

在现场展示的曲线中可以看到，在 2017 年底，产能将达到每周 5000 台，而到了 2018 年，将尽可能地实现每周 10000 万台，这样 2018 年将有可能实现年产 50 万台以上。

马斯克表示：现有的预定数对特斯拉根本不是问题，在美国即便现在订车，也可以在明年拿到车辆。

特斯拉为了尽可能的多生产 Model 3，采用了两种措施，一是减少不必要的原件，提升可靠性，比如车身把手就不再是自动弹出。二是建设覆盖全球的供应链，目前 Model 3 的元器件 60% 来自美国，10% 来自墨西哥，其余 30% 来自包括中国在内的世界各地。

考虑到特斯拉车辆数会在今年剧增，特斯拉将大量建设超级充电站和服务中心，超级充电站现有 6124 座，到今年年底突破 10000 座，明年超过 15000 座。同时特斯拉将新建 100 家服务中心，并开始在全球部署移动维修车。

（特斯拉超级充电桩）

移动维修车可以在客户任何方便的地方提供服务，甚至是在路上，除去换胎等服务外，甚至可以提供软件升级等服务，这是因为特斯拉发现 80% 车主遇到的问题，都是可以通过软件升级解决的，这些移动维修车上甚至会提供咖啡和小孩玩具，特斯拉表示移动服务将成为未来服务的大方向。

座谈最后，几位特斯拉的元老回忆了一路走来的峥嵘岁月，马斯克说做 Roadster 的时候不断返工，几乎把整车重做了一遍，而在 Model S 产能冲刺到 20000 台的时候，整个工厂都处于极限的加班加点的状态，并不能持续，

制作 Model X 所投入的精力达到了 Model S 的 3 倍之多，他还透露 Model S 和 X 从 0 台到 20000 台都走了 9 个月的时间，而这些经验将为 Model 3 的迅速生产打好基础。

Franz 用 Not only great, but also beautiful and clean 来形容 Model 3 的内饰，他表示 Model 3 最具创新的设计就是完全为自动驾驶设计。

在最后，马斯克的一段声情并茂的讲述为 Model 3 做了最好的概括：

Today is a GREAT DAY for Tesla! Model 3 is a GREAT and AFFORDABLE eletronic car. There are great gasolin car, great expensive car, BUT there is no GREAT and AFFORDABLE electronic car! （今天是特斯拉重要的一天，Model 3 是一款伟大且亲民的电动车，世界上有伟大的汽油车，有伟大的豪华车，但是从没有伟大且亲民的电动车）。

说清 Model 3 和 Model S 区别在哪？只需 2.47 秒

很多人，甚至很多已经是特斯拉车主的人，都依然在反复询问：Model 3 到底和 Model S 有什么区别？

而今天，在加州 Fremont 工厂的专用测试赛道上，特斯拉用两秒钟的一脚油门，回答完了全世界的问题。

特斯拉用几辆开启了狂暴加强模式的 Model S P100D，载着媒体的试乘人员，再度刷新了市面量产车的 0-100km/h 加速记录，达到了 2.47 秒，而根据测试人员的说法，他们实测的成绩能达到 2.3 秒。

从特斯拉中国官网的译名中也能看出来，Model S 的定位是智能轿跑车，而 Model 3 是智能轿车。轿跑车在当下有着三重含义：大型豪华、个性认同、极致动力，Model S 一一具备。

而相对来说，Model 3 尺寸更适中，定位更传统，让用户更容易买得起。从今天开始，Model 3 和 S 的定位将更为清晰，S 将坐拥高端旗舰位置，而主流市场的天下，则交给 Model 3 去打。

智能出行的世界，等着又一次被改变

近年来，媒体总喜欢拿 “汽车界的苹果” 来类比特斯拉，这种风气始于对二者都要改变世界的愿景的憧憬，盛于乔布斯历史之后科技圈需要一个新的神级偶像的需要，而最终理性于双方产品价值的趋向。

Model 3 与 iPhone 4，虽然数字上有一位之差，但都是两家核心产品线的第 4 代结晶，根据前序产品的实验与磨合，都具备了对产业和用户的深入理解，实现了前瞻性与实用性的平衡。

虽然与 iPhone 不同，Model 系列并不存在前后换代的问题，而是多车系并存，但 Model 3 实车上看到的更精简的内饰，更少的配置组合，以及看不到的更短的整车线束长度等，都体现着特斯拉对于哪些才是未来智能出行的核心要素，哪些才会提升汽车产业产能更迭的深度思考。

在 Model 3 的身上，有一项堪称 “玄学” 的指标并未引起太多关注：Model 3 的产能几乎在几个月内将完成指数级的增长，从当前几乎每辆定做到 12 月份实现单周 5000 辆，体现的是马斯克本人对于新工业制造的孜孜以求。

Model 3 的顺利量产，并非设计师精神力量的增进，而是特斯拉超级工厂在整车和电池产能两方面水到渠成的结果，马斯克本人曾在 Twitter 上形容未来的工厂应该是 Alien Dreadnought（外星无畏战舰），特斯拉工厂以高度机器化生产汽车，以工程实践反推设计，才为战舰冲破传统生产模式坚冰提供了可能。

不得不说，在特斯拉出现之前，传统车企的生产模式变革进展的太慢了，普通用户对于汽车智能化的距离也太远了，大量交付的 Model 3，很可能像当年餐桌上被拿出的 iPhone 4 一样，直接改变人们对于新型电动能源的感官。

在没有试驾过特斯拉之前，很多人对于电动车的看法就是为了环保，或者是因为在国内无法摇到号才去做的妥协，而几次驾驶下来，你会感觉到核心体验上的区别，这种类似于当年触摸屏手机对按键手机的颠覆式替代，或许拐点还未到来，但大局已定。

如同当前高铁、地铁，乃至美国海军最新的 DDG-1000 级驱逐舰都采用了全电动模块一样，电动机的核心价值在于动力转换的高效率，与最好的内燃机效率在 40% 左右不同，电动机能够实现 80% 乃至更高的动力输出。

性能表现还是小事，电动能源一方面能够为全车电气化提供最基本的能源支撑，为车辆搭载更多的传感器和智能处理系统提供远高于燃油车的便利度，同时电动机也更便于计算机去监管和调节、分配动力输出。

一句话：电动机是全面普及无人驾驶的基础。

今天在一遍遍听取 Model 3 技术讲解的过程中，我越发感觉这是一款智能设备，而非一辆机械汽车，个中原委，有一项核心技术功不可没：OTA 更新。

特斯拉的空中更新，最初曾被很多人调侃为不知道中控应该怎么做的补救方式，但几年下来，OTA 的作用远超过一项中控可言。

很多车主还记得 2015 年 10 月之前，自己的车辆同当时一辆普通的燃油车没有什么区别，而当整车系统升级到 7.0 之后，突然就拥有了可以在部分道路环境下自动驾驶的能力。

在这种模式下，汽车越来越像一部智能手机，整车提供了硬件和系统，相当于提供了无限的可能性，就像当下手机的很多功能都依赖于 App 的创新一样，未来智能汽车的可能性在于软件能更新出来什么，而换车的急迫性，很可能来自硬件配置已不能满足软件的需要。

而在特斯拉已经坚持 OTA 升级近 5 年之后，传统车企还没有太多跟进，实在是令人悲哀。

在 Model S 发布不久的时候，曾有很多人用 “装在轮子上的 iPad” 来调侃特斯拉，而如今，在众多车主已经证明了特斯拉的安全性和质量之后，这句话不吝于一句赞美。

还有什么，能比一辆不断升级，常用常新的汽车更吸引人的呢？

iPhone 4 的历史意义，并不在于他技术参数上比同时代竞品高上多少，而是它开启了 App 和移动互联网的新时代。

而大批量生产之后的 Model 3，很可能是我们离智能出行最近的一次。

Model 3 的杀手会是谁？

类比 iPhone 4，这又是一个有趣到俗不可耐的问题，一代代 iPhone 杀手已死，他们的目标还活地安稳的像个 20 岁的孩子。

Model 3 的处境同样招人妒恨，前有国内各路性价比产品严阵以待，后有国际大牌纯电动新车纷至杳来。

而真正给特斯拉在 “性” 和 “价” 之外构筑了安全河的，是品牌影响力。在之前的几年中，特斯拉凭借从高端市场切入和不断地寻找技术卖点，成功地实现了两点：1、让人们觉得这个品牌很高端；2、让人们会说自己有辆特斯拉而不是有辆电动车。

一如 iPod 独立于 Mp3，iPhone 独立于智能手机。

值得另开文章单独写的，是这个品牌的确立过程比劳斯莱斯、宾利等靠时光积淀来的便利，比奥迪和大众等靠先发机遇来的容易。

特斯拉能在今年 4 月，靠几十分之一的产能，就在市值上超越美国所有品牌，以及认为 Model 3 发布之后，股价会稳步上扬，背后也是对品牌力量的绝对信任。

相比 7 年前那个面对 iPhone 4 高昂售价而望而却步的穷小子来说，今天站在 Model 3 首发现场的我更有耐心去体会这辆车的价值，不经意间，历史左右摇摆了双腿，我们在这 3、4 之间，体会到的是文明的脉动。