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零售：
2021年3月乘用车市场零售达到175.2万辆，同比受到疫情影响最大的2020年3月增长了67.2%，同比2019年3月增长0.2%。
3月零售环比1月下降18.9%，这相对历年的平均环比增速基本持平。今年国内经济的基础走强良好，中国出口强劲，拉动经济运行走好，对车市形成较好的基础支撑。3月世界疫情反复，中国之外的其他亚洲国家、欧洲和南半球的疫情加剧，中国车市的产销环境良好。3月车市价格促销环比2月小幅下降0.2个百分点，部分老款车型退出后的新款促销价格正常性回收，目前基本没有因供需紧张带来的车型价格促销回收现象。春节后股市比较低迷，个别基民资金套牢严重，消费心态也受到一定影响，导致购车热情暂时下降。
今年一季度的零售累计达到509.2万辆，同比增长68.8%,实现了乘联会2005年开展零售数据统计以来一季度同期增速的历史新高。一季度超强增长主要是2020年1-3月的全国乘用车市场累计零售下滑40.8%的低基数效应。其次是新能源车的增长贡献度不断加大，贡献一季度同比增速6个点。
3月豪华车零售27万，同比增长86%，环比2月增长60%，但相对2019年3月增长51%。豪华车继续保持强势增长特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛。
3月自主品牌零售65万辆，同比增长66%，环比2月增长43%，相对2019年3月下降12%。自主品牌批发市场份额39.2%，较同期份额下降1.6%；但国内零售份额37.1%，同比微降0.3个百分点。自主品牌头部企业经过苦练内功、补强短板之后，在产品、营销、服务等各方面均有了明显的进步，因此长安、红旗、长城、奇瑞、蔚来等品牌同比高增长。
3月主流合资品牌零售85万辆，同比增长67%，环比2月增长53%，相对2019年3月增长2%。3月的日系品牌零售份额23.5%，同比增长2.4个百分点。美系市场零售份额达到10.3%，同比增长0.8个百分点，表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段。
出口：
3月乘联会乘用车整车与CKD出口9.2万辆，同比增长67.7%。其中自主品牌出口达到8万辆，同比增长88%，合资品牌出口增长16%。
生产：
3月乘用车生产182.1万辆，同比2020年3月增长86.0%，其中豪华品牌生产同比增长95%，合资品牌生产增长94%，自主品牌生产增长78%。1-3月累计生产481.7万辆，同比2020年增长87.5%。近期芯片影响生产节奏，但各大厂商适应了过紧日子，施放更多的灵活措施稳定产销。
批发：
3月厂商批发销量183.8万辆，环比2月增长61.6%，同比去年3月增长83.3%，较19年3月下降4.6%。1-3月累计批发销量500.4万辆，同比增长77.2%，较2019年下降2.9%。近期厂商取消库存考核等约束，经销商进货的积极性不高。
库存：
今年的去库存明显，部分厂商取消库存考核，3月厂商库存持续下降。3月末厂商库存减少2万辆，渠道库存减少1万辆；2021年1-3月厂商库存减少19万辆，与历年1-3月减少库存幅度相近，形成连续4年强力去库存的特征。
2021年1-3月的渠道库存相对减少34万辆，较2020年的1-3月去库存32万辆水平稍高。随着上游芯片短缺的问题不确定性增大，部分整车企业的精益生产方式也受到上游关联零部件配套企业的质疑，库存既是万恶之源也是是生存之源。在终端销售层面，或有进一步推动去库存、折扣回收等现象。
新能源：
3月新能源乘用车批发销量达到20.2万辆，环比2月增长101.1%，同比增长261.3%，呈现独立增长的良好态势。其中纯电动的批发销量16.9万辆，同比增长252.2%；插电混动销量3.3万辆，同比增长313.3%，占比16.6%。3月电动车高低两端车型销量强势增长，其中A00级批发销量6.7万，份额达到纯电动的40%；A级电动车占纯电动份额20%，处于近几年谷底；B级电动车达5.2万辆，环比2月增长79%，纯电动份额31%，表现很强。3月新能源乘用车市场多元化发力，批发销量突破万辆的企业有上汽通用五菱41491辆、特斯拉中国35478辆，比亚迪23906辆。五菱宏光MINI生产达到40084辆，产销均创历史新高。3月的蔚来、理想、威马、小鹏、合众、零跑等新势力车企销量同比表现也很优秀。大集团新能源表现分化加剧，上汽、广汽表现相对较强。主流合资品牌中大众品牌新能源车占据56%份额。BBA豪华车企的纯电动车全面量产，产品接受度仍待市场考验。3月普通混合动力乘用车批发4.6万辆，同比去年3月增长202%，也可看出传统燃油车企业逐步转型的决心。3月新能源乘用车零售销量达到18.5万辆，同比增长239.6%，环比2月增长91.5%。
3月新能源车国内零售渗透率10.5%，1-3月渗透率8.6%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。3月，自主品牌中的新能源车渗透率20.5%；豪华车中的新能源车渗透率15%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有1.3%。
2.4月全国乘用车市场展望
4月有22个工作日，较去年同期持平。一季度车市价格促销基本稳定，基本没有受到芯片短缺的影响，也没有出现个别车型的缺货涨价现象。虽然汽车用8寸晶圆生产已经开始增量，但因3月日本瑞萨火灾等因素导致设备损坏严重，一系列偶然事件导致芯片供给不确定性增大，导致4月的生产增量带来一定风险。经销商库存建库难度较大，不利于4月的产销增量。
为促进消费，尤其是今年“五一”的5天长假是驾车出游的好时机，疫情后的自驾出游消费会拉动购车换车潮有较好增长，需关注目前局部区域疫情的发展变化。
4月的上海车展是车市新品发布的重要节点，各地车展也会拉动车市消费增长。
但由于目前的结婚率持续走低，春季结婚购车等刚需也不是很强。随着新能源下乡活动的开展，新能源车市场的A00级火爆带动的低线级市场的消费释放较好。
新能源车市场回归正常消费节奏。2017年和2018年的新能源车市场与传统车市场走势有巨大的差异性，2017年和2018年新能源车市场都呈现年度内持续、单边的快速上扬的态势。2019年，新能源车市场呈现前高后低的走势特征。到2020年的新能源车市场又呈现出疫情之后的巨大“V型”反转态势，形成了2020年下半年以来超强的走势特征。2020年末乘联会新能源乘用车销量统计达到20万的超强峰值。随着2021年初新的补贴政策实施，按照历年补贴变化规律则应该是1月出现巨大的销量环比下降，但实际的环比下降幅度仅有20%，而且2月的新能源车需求仍保持高位稳定特征，这体现新能源乘用车从政策驱动到市场化拉动转换的效果良好。
2021年新能源车销量呈现高起步，环比走势好于预期，主要原因是新品的拉动。新能源车2020年下半年高增长实际上主要是面向私人消费的新品推动效果。尤其是五菱宏光MINI、比亚迪汉、特斯拉Model 3以及新势力企业等很多定位精准、细分为王的新品，起到了重要的推动作用。这些处于价格带高低两端的新能源车型对补贴依赖度很低，主要是市场需求拉动。近期爆款新品都是从家庭第二辆车和代步用车入手，体现了车市的增长进入高位平稳的增长特征。随着自主超级混动技术不断成熟，目前双限城市的中高端产品油转电用户明显增多，电动车的良好体验分流了部分中高端传统车用户。
4.微型电动车市场有巨大发展空间
从去年下半年的五菱宏光MINI推出以来，微型电动车市场就迎来新的发展机遇，随着A00级电动车的销量稳定提升，传统车已经基本退出的A00级市场重新焕发巨大活力，并推动更多车企加速投放A00级短续航产品。
随着低速电动车规范化的政策导入，也使原本处于灰色地带的低速电动车产品进入规范化的高成本新模式，进一步压缩低速车的市场空间。目前判断，低速车技术标准提升的规范化必然带来产品设计成本的大幅上升，规范化设计和验证都需要成本。而低速车规范化产品的安全技术要求也会大幅增加制造成本。低速车规范化运营带来的质保售后服务标准提升也必然带来成本提升。
而目前主力车企的产品逐步渗透进入微型电动车市场，其规模效益的低成本优势也将进一步凸显。汽车行业的规模经济特征实际就是规模化降低成本。未来的更多主力车企必然加大入门级产品投放，AOO级新品良好的外观、做工质量、原有平台上的再利用升级，同时对A00级车型增加智能化的配置提升，加之良好的售后服务保障，以及国家汽车下乡的政策鼓励，都将进一步推动A00级市场的扩张。中小城市和县乡市场的个性化短途出行需求日益强烈，加之老龄化时代的到来，未来微型电动车有巨大的发展空间。
5.汽车产业链是碳达峰最难的环节
相对于一般工业品，汽车产品在碳达峰过程中具有极大的特殊性，汽车产业链是碳达峰最具挑战性的。
