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滴滴的确就是出租车公司，但它不是高端出租车公司，尤其是快车这个部分。而现在的出租车公司，应该视为低端出租车公司。
文 |
魏武挥
编者按：本文来源于微信公众号“ItTalks”，作者魏武挥。作者执教于上海交通大学媒体与设计学院，天奇阿米巴创投基金投资合伙人。36氪经授权发布，如需转载请联系原作者。
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在批评这次几个地方的网络约租车管理办法征求意见稿时，不少评论声音认为，要保护共享经济，这个办法草案与总理提出的发展分享经济相悖。
比如这样的看法：把专车服务看成是出租车，用管出租车的方法去管专车，这是倒退。
FT中文网前日刊发一篇《共享经济光环褪去，独角兽疲态尽显》，把滴滴也列为共享经济模式的公司。
但事实上，这类看法是不怎么能成立的。因为现在的滴滴，与共享经济的关系，已然不大。滴滴，其实的的确确是一个“出租车公司”。
滴滴出行主要是这几个业务：
滴滴出租，到了今天，主要是和地方上出租车公司的合作。供给方是职业出租车司机，这不是共享经济。
滴滴专车/快车，专车价格较高，快车较为便宜，两者的差别主要在车型。这一块是从所谓“共享经济”起步的，但今天已经越来越职业化。原因后述。
滴滴顺风车，这才是标准的分享经济。然而，没有证据表明，滴滴顺风车是滴滴出行重要的业务板块。这一块的份额占比，应该不会超过三分之一。
当然，滴滴上还有一些探索性业务，比如滴滴巴士，这个属于枝节，不是滴滴的核心业务。
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可能是我视野不够，我没有看到在滴滴的专车/快车平台上，有多少司机属于兼差赚外快（也就是有本职工作，偶尔拉一些客人），有多少司机属于专职。
根据个人使用经验，专职司机并不在少数。
讨论意见稿出来后，滴滴声称，仅在上海地区，有注册司机四十万名，只有一万名具有上海户籍。滴滴的意思是，以后能符合条件的在上海地区提供专车/快车服务的，在一万名之下，还有三十九万名，都将失去部分甚至是全部收入来源。
这个比例给了我一个启发，那就是在滴滴平台上，职业司机恐怕已呈大比例状态。
无论如何，在上海的非户籍人口与户籍人口都不会高达39：1。这种情况只有两个解释。第一个解释是，在上海，非户籍人士特别喜欢“共享”他们的汽车。这个解释看着很荒唐。第二个解释就是，很多非户籍人士的的确确把这个当成专职工作了。
由此推论，滴滴出行平台，是由高比例的专职司机提供驾驶服务的平台。
这家公司，就是一种出租车公司，不过，它的经营模式，与传统出租车公司，有很大的区别。
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假设滴滴没有受到政府的任何管制，它会怎么做？
可想而知的是，会更大规模更快速地扩展合作司机的队伍。与传统出租车公司相比，它的一大优势就是“轻资产”：在与司机合作的过程中，它并没有背上沉重的资产折旧负担。故而它的发展速度，会快很多。
由于汽车成本由司机本人负担，所以，司机的收入并不会高大哪里去。滴滴在取得市场的寡头垄断地位之后，也不会长期采用高额补贴的方法。对于司机来说，收入可能比出租车司机略高，但不会是什么月入几万的主。
滴滴这种出租车公司，除去它需要一支员工队伍来完成一些后台运营目标外，它大部分的劳动力（也就是司机）关系很大一部分是属于“联盟”性质，而不是“雇佣”性质。
所以，它是一种新型的出租车汽车公司，它的生产关系，与传统出租车公司完全不同，我个人的看法是，先进很多。
事实上，大规模的非雇佣制劳动力所组成的公司，并没有太好的先例（平台型公司，比如阿里的淘宝天猫和这个有点像，但还是有很大不同。消费者在淘宝某店家购买了商品，ta很清楚不是向淘宝购买，但出行者在滴滴上叫车，ta会认定服务是滴滴提供的）。这里面要探索的东西很多——比如说，劳动者的社会保障问题——并不是只有一个什么出租车管理办法能一劳永逸的。
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但它依然是一种出租车公司，政府把它比照出租车管理，并没有什么不妥。
制约滴滴的，主要就是：城市道路容量问题。
对出租车颁发牌照，虽然这里面有很多猫腻，但你不得不承认的是，这本身并非一项恶政。出租车如果不是持牌经营，城市交通情况会大幅恶化。
在全世界，公共交通优先发展，这是共识。
美国、日本、香港，出租车价格都十分昂贵。比如大阪机场到大阪市区的出租车价格可以超过上海飞往大阪的机票价格。
如果不是有太急的事，或者太过土豪，一般人都选择铁路（新干线）从机场前往市区。
对出租车要进行遏制式发展，恐怕是城市交通管理者思考的前提。
滴滴既然是一种出租车公司，那么，它就理所当然地被视为：要遏制发展。
这个征求意见稿里各种限制，都是比照出租车来的。
北京上海的出租车管理办法明文规定出租车司机必须本地户籍，出租车当然是本地牌照。而广州并无本地户籍规定。于是，落到滴滴上，就成了北京上海专车司机必须本地户籍，而广州则放开。
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但从舆论上看，人们显然是偏袒滴滴的。
包括Uber，在全球都有不少支持者。
这里面很重要的一个原因在于需求的事实存在。而这种需求，在Uber、滴滴这类公司出现之前，并没有得到满足。这个需求就是：出租车与私家车中的一个GAP（裂缝）。
在中国，这个GAP尤其明显。
中国的公共交通，无论是公共汽车还是地铁，与“舒适”两个字距离非常远。
出租车本来应该提供舒适服务，但实际上也不能达成。我不得不说一句的是，中国出租车的价格相对来说，略微便宜。尤其是北上广深杭这种国际性大都市。
所以人们疯狂购买私家车。当物质条件到达一定程度后，舒适性很重要。
但很快，私家车也不能说是“舒适”了。大都市的交通情况恶化，使得开车并不是一件多么舒心的事。
更何况，私家车投入毕竟较大，很多上班才几年的年轻人，未必能承担得起。一些大城市，对私家车也使用摇号或竞拍牌照的方式去限制，使得很多人欲购车也不得。
专车就提供了这个空档的需求。更何况早期专车由于各方的竞争，还有大量的补贴，使得价格似乎也与出租车持平甚至是低廉。
城市交通恶化，对于坐车的人来说，只有一件事需要去做：出门再提早一些。至于在车上，乘客的身份使得ta能干很多事，包括睡觉、小憩、看看朋友圈聊聊天。
交通恶化，是每个人都需要承担的，这可以说是一个公共问题。但出行舒适，这个可和自己密切相关。交通恶化所形成的负反馈，是长期的。明天我出门是不是舒适，这是短期速达的反馈。
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舒适这两个字，不仅仅仰仗车的本身硬件（车型），更重要的是车的状态，司机的服务态度。故而，舒适和服务可评价密切关联。
评价能起到效果，其机制在于滴滴和司机不是雇佣关系，也就是滴滴在司机和乘客之间，更大程度上是一个裁判的角色。
