电动自行车限行措施是特殊的路权管理方式，通过对通行时段、通行范围的限制，对电动自行车骑行者上路行驶的权利进行约束。《中华人民共和国道路交通安全法》规定，公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行，止通行等措施。
须注意的是，电动自行车限行措施不是普遍适用的管理措施，而是基于电动自行车道路通行现状需要，从维护道路交通秩序、保障通行安全的角度判别是否应采取。
自 2003 年以来，全国 36 个重点城市中已有 12 个城市对电动自行车进行了限行管理。限行管理措施均是在特定的发展阶段出台的，研究电动自行车限行措施需要放在城市交通整体政策环境中，综合考虑限行措施实施的阶段特征、实施的背景和效果，如图5-4所示。
不同于其他机动车通行管理措施，电动自行车车辆属性、车型认定经历了漫长的争议过程，路面通行管理缺乏明确的措施导向和充分的法律保障，电动自行车限行措施从制定到出台再到实施，往往会引起广泛的关注、讨论甚至质疑，措施的实施细节也是在城市道路交通发展演变、社会骑行需求变化过程中不断进行修正、完善。
有的城市探索了短暂的、阶段性的电动自行车限行措施；有的城市坚持了长期的、延续性的严格上路骑行措施；有的城市实施了稳妥的、渐进式的扩大限行范围措施。如若从较长时间周期内回溯电动自行车限行措施的实施变化，不难发现，电动自行车限行措施与城市交通特征，车辆限行措施有密不可分的关联。
以北京为例。
20世纪末，电动自行车开始出现在北京道路上，当时车辆数量较少、骑行需求不高，电动自行车是作为摩托车、燃油助力车的补充替代方式存在。在 2000年，北京进一步加大“禁摩”力度后电动自行车出现了较快增长。
截至2001年底，北京电动自行车保有量约6万辆，且电动自行车尚无注册登记要求，成为处于监管空白地带的特殊交通工具。2002年，北京市公安交管部门发布《关于加强电动自行车管理的通告》，为电动自行车发放临时牌照，并决定从2006年1月1日起全面禁止电动自行车上路骑行。
而随着 2004 年《中华人民共和国道路交通安全法》的出台，给予了电动自行车合法地位，电动自行车被归类于非机动车，可以上路行驶。部分城市对电动自行车的管理思路也发生了转变，从禁止骑行转变为规范、限制骑行，北京也不例外。
2005 年，北京市工商局、公安局、环保局、质监局联合发布《关于在北京市区域内销售电动自行车及电动自行车铅酸蓄电池产品进行登记实行目录管理的通告》决定从2006年1月1日起对电动自行车进行登记，即取消实行电动自行车禁行措施，但对超标电动自行车仍禁止上路行驶。
在放开电动自行车通行管理后，北京电动自行车出现了爆发式增长，截至 2015 年底，北京市电动自行车保有规模已超过300万辆。
而这一阶段也是北京逐渐步入道路交通拥堵常态化的时期2008 年、2011年汽车限行措施相继出台。
在城市道路网运行本就较为脆弱的形势下，电动自行车与其他交通方式的路权之争愈演愈烈，交通事故、交通违法量持续攀升，社会对电动自行车的通行乱象也达到了前所未有的关注程度。
2016年，北京公安交管部门发布通告，在长安街、府右街、正义路、复外大街、建国门外大街等 10 条机非混行区域较多的路段实行限制电动自行车通行的管理措施，在路面通行管理环节加大对电动自行车的治理
力度，如图 5-5 所示。
以广州为例。
自 1999 年开始，广州陆续出台摩托车限行措施，并不断扩大摩托车限行道路区域。受摩托车骑行需求管控的影响，城市居民开始选择电动自行车作为替代交通工具。
而自 2000 年以来，广州小汽车、公共汽车、轨道交通进入了快速发展时期，道路资源整体向机动化出行方式倾斜，非机动车道悉数并入机动车道，非机动车交通特别是自行车呈现了萎缩态势、出行分担率下降至 10% 以下。
在这个阶段，电动自行车发展既不具备与骑行需求相适应的道路设施条件，也不具备良好安全性能，符合规范标准的车型条件。与此同时，电动自行车的增加却给城市交通治理带来双重挑战，若作为非机动车管理，城市道路不具备充足的通行条件；若作为机动车管理，电动自行车将会与汽车争夺路权，带来的交通问题可能不亚于摩托车。因此，限制电动自行车发展、控制骑行需求成为当时较为实际的管理选择。
2006 年，广州市公安局发布《关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》要求从 2006 年 11月5日起，在市行政区域内，禁止电动自行车登记、上路骑行。
在“禁电”措施出台前，广州市政府公布了万户电动自行车管理民意结果，近70%的受访者支持电动自行车禁止上路骑行的管理措施，也说明“禁电”措施在当时具备广泛社会共识和良好实施基础。2007 年，“禁电”措施实施的第二年，广州在中心区全面禁止摩托车行驶。
此后，广州坚持对电动自行车、摩托车进行严格的通行管控。2011年、2016年，广州市政府分别发布《关于电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不准上道路行驶的通告》，决定在市行政区域内继续实施禁止电动自行车上路骑行的措施。
但由于电动自行车生产、销售市场没有实行同步的监管限制，每年仍有大量电动自行车流人市场、违法上路骑行，给路面执法增加了巨大的管理成本，据统计，2011-2015年，电动自行车骑行人是广州道路交通事故中主要肇事方。
同时在这个阶段，慢行交通优先理念重回城市发展决策者的视野，系列支持自行车及步行交通系统建设的政策措施相继出台，广州慢行交通片区、自行车道及绿道建设得到快速推进，骑行友好的道路交通环境逐步形成。2018年，国家标准《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2018)正式出台，电动自行车车型在技术层面得到了统一。
应该说，电动自行车的通行条件、车型条件均具备了一定的发展基础和保障。2021年11月，广州公安交管部门正式启动电动自行车上牌登记工作，取消了为期 15 年的“禁电”措施。广州相关车辆限行措施概览如图 5-6 所示。
以深圳为例。
深圳从 2003 年开始实施摩托车限行管理，禁止摩托车在宝安、龙岗、罗湖、福田、南山盐田等区域的主干道及重点道路行驶。
当时，深圳注册摩托车约为5.5万辆，占全市机动车保有量的10%左右，而每年因摩托车引发的道路交通事故超过 1000 起、伤亡人数超过 1000 人，且以摩托车为作案工具的抢劫案件频发。
此后，每隔1~2年深圳公安交管部门就会发布摩托车限行公告，持续扩大重点道路摩托车限行范围。直到 2010年，深圳公安交管部门发布公告，禁止摩托车在原特区范围内行驶，意味着城市中心区域全面“禁摩”。
在对摩托车通行管理措施不断升级的8年期间，另一种交通方式——电动自行车迅速发展，成为摩托车的主要替代交通工具，而由其引发的城市交通治理问题愈发严重。
2010年，深圳市所有道路交通事故中，电动自行车肇事导致的事故数量占比达 19%，电动自行车骑行者在涉及电动自行车事故中的死亡率高达30.3%、受伤率高达 72.8%。而同时，道路上有近 80%的电动自行车是超标车辆。2011年5月，深圳探索实行为期半年的禁止电动自行车上路行驶措施，但该措施受到了快递等民生服务行业的强烈质疑，并被暂停执行。
之后，电动自行车通行管理延续了之前摩托车的管理思路，采用渐进式、逐步扩大限行范围的方式。2012年4月至2013年7月，深圳公安局连续发布了6期电动自行车限行通告，不断扩大限行片区和限行道路范围，在 13 个片区、308 条道路上限制电动自行车通行，但民生服务行业的合规车辆不受限制。
2015年6月，深圳公安交管部门发布电动自行车限行通告，继续扩大限行范围，在9个片区、664 条道路上限制电动自行车骑行。
2020年8月，《深圳市电动自行车管理规定（试行
）
》正式施行，明确电动自行车注册登记制度。当时，深圳全市备案登记的电动自行车 235.8万辆，其中 72.6%的车辆为超标车辆。
随着电动自行车车辆规范化治理的推进，加之深圳城市交通目标逐步由“关注小汽车”向“关注交通弱势群体”转变，电动自行车通行管理的思路也有了相应调整。
2022年1月，深圳公安交管部门发布电动自行车限行通告，将原特区大范围限制电动自行车通行调整为小范围核心区域、重点路段限制电动自行车通行，在部分设置了非机动车道的道路上放开了电动自行车骑行限制，同时对民生行业电动自行车放开骑行限制。深圳相关车辆限行措施概览如图 5-7 所示。
电动自行车属于非机动车，在路权优先级上往往排列在摩托车，汽车等机动化交通方式之前。因此电动自行车限行措施实施的时间节点通常在摩托车限行、汽车限行时间之后，影响范围、持续时间、限行力度通常也会小于摩托车或汽车限行措施。
重点城市是各省（区、市
）
城市发展的标杆、区域发展的缩影，研究重点城市是探究电动自行车限行管理取向和效果的重点切入点，也是总结电动自行车过去发展规律、探究未来治理方向的重要基准点。从重点城市电动自行车限行措施看，主要呈现了四类模式，如表 5-3 所示。
1、在“禁摩”措施实施基础上进一步限制电动自行车通行
北京、大连、福州、厦门、广州、深圳、乌鲁木齐等7个城市均是在摩托车禁行、限行措施实施一段时间后，摩托车保有量明显减少，电动自行车保有量快速增长的情况下，再探索实施电动自行车限行措施。
如厦门于 1999 年开始在湖里区、思明区两个区域内禁止摩托车通行，于2019年开始在湖里区、思明区两个区域内 17 条主干道禁止电动自行车通行，这两项限行措施的时间跨度相隔 20年，可见电动自行车限行措施虽是解决当下实际交通问题所需，但也是在“摩"措施有了明显实施效果的基础上推进的，电动自行车限行措施实施前存在缓冲带、过渡带。
石家庄、沈阳、重庆、贵阳等4个城市对摩托车，电动自行车同步采取禁行或限行管理措施。
如沈阳于 2007 年在中心城区同时采取摩托车和电动自行车限行措施，禁止摩托车在中心城区 48 条重点路段行驶，禁止电动自行车在中心城区 12 条重点路段骑行；又于 2009 年扩大摩托车限行的道路范围，延续电动自行车限行措施，禁止摩托车在中心城区三环以内道路行驶，继续禁止电动自行车在中心城区 12 条重点路段骑行。
上述城市的电动自行车限行管理措施与摩托车限行管理措施同步实施，但摩托车限行范围要明显大于电动自行车，而且从措施延续性上看，摩托车限行管理的强度是逐渐加大的，但电动自行车限行措施没有太大变化。
天津、呼和浩特、长春、哈尔滨、上海、南京、杭州、宁波、合肥、南昌、济南、郑州、武汉、长沙、南宁、海口、成都、昆明、兰州、西宁、银川等 21个城市实施了摩托车禁行或限行管理措施，但放开了对电动自行车的通行限制。
其中，天津、上海、杭州、成都在主城区实施了“禁摩”措施和汽车限行措施，对个体机动化出行需求均形成了较为严格的管理取向，相对而言，电动自行车通行管理的取向偏于既不抑制、也不鼓励。
呼和浩特、哈尔滨、宁波、合肥、南昌、郑州、武汉、长沙、海口、银川实施严格的“禁摩”措施；长春、南京、济南、南宁、昆明、兰州、西宁在城市中心区部分道路上禁止摩托车行驶。上述城市对摩托车采取了明确的、严格的限制通行管理措施，但对电动自行车普遍没有形成较为鲜明的通行管理导向。
太原，青岛，西安3个城市在“摩"政策到期后，没有延续或发布新的摩托车限行管理措施，同时又恢复实施了对摩托车登记上牌的车辆管理措施，也体现出城市对摩托车通行限制管理有了松动的迹象；而这3个城市至今未对电动自行车通行采取限制措施。拉萨因城市机动化发展滞后的特殊性，一直未对汽车、摩托车、电动自行车等相关车辆采取限行管理措施。
电动自行车的骑行不仅包括个体交通出行需求，也包括服务城市生产生活的民生需求；不仅包括骑行路线和时间都较为灵活的弹性出行需求，也包括骑行模式较为固定的刚性出行需求。
面向确有差异的骑行需求特征，电动自行车限行措施在管理对象上会进行相应的区分，选取不同的管理措施，而此类差异化限行措施的实施依据就是车辆号牌种类。
如福州，电动自行车限行措施主要针对外地号牌及蓝色号牌的电动自行车，限制外地号牌的电动自行车进入城市主城区骑行，限制蓝色号牌的电动自行车在城市三环路以内区域道路上骑行，而对注册脊记要求较高，实行负面清单管理的黄色号牌的电动自行车不做通行限制。
再如深圳，电动自行车限行措施是面向悬挂白色车辆号牌私人电动自行车，而悬挂蓝色号牌的民生行业电动自行车在备案登记后，骑行不受限行措施影响。
《中华人民共和国道路交通安全法》明确了实施限行管理的依据，即公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可对非机动车采取疏导、限制通行，止通行等措施。
对于电动自行车而言，根据道路和交通流量确定限行区域范围是限行措施实施层面的首要任务，不仅需要明确道路限行管理的边界在哪里，更重要的是要体现调控道路交通流量、保障道路交通秩序的管理目标。
以目前实施电动自行车限行管理的 12 个重点城市为研究对象，限行区域的划分主要包括三种方式：一是以路段作为限行单元，北京、大连沈阳、贵阳、西宁将电动自行车限行范围具体划定至中心城区的主次干路路段上；二是以片区作为限行单元，石家庄、厦门、广州、海口、重庆，乌鲁木齐将城市中心区某个道路交通流量较大的区域作为电动自行车限行范围；三是综合路段和片区作为限行单元，深圳在城市各个区域内分别划定电动自行车限行的路段和禁止驶入的区域。
综上，各类限行区域划分方式的适用条件存在明确区别。以路段作为限行单元，限行管理的边界更具体、更精准，适用于对电动自行车通行限制较少的管理模式:但同时也不应忽略其管理难度特别是电动自行车骑行者往往会因骑行习惯或保持骑行不被中断，频繁地违反限行规定驶入限行区域。
以片区作为限行单元，限行范围较广、社会影响较大，适用于不鼓励发展电动自行车、严格电动自行车通行的管理模式；但在此类限行措施采取前应重视民意征集、社会舆情，避免引起管理矛盾。
电动自行车限行管理措施既可以在空间范围上对电动自行车路权进行约束、限制，还可以在时间范围上对电动自行车路权进行管理。电动自行车限行时间通常是基于城市电动自行车骑行分布规律确定即将道路上电动自行车交通量较多的时段作为电动自行车限行时段。
相对于区域道路限行，以时间来限制电动自行车通行的管理手段较少被采用，目前仅贵阳限制电动自行车在白天时段，在划定的区域或路段行驶，自 2021 年起，贵阳规定中心城区的4条主干道每天7:00-20:00 禁止电动自行车通行。
从电动自行车限行时段来看，主要在日间限制电动自行车骑行，而在夜间取消电动自行车通行限制，由于夜间骑行需求相对很少，此类日间，夜间限行时段上的区分对电动自行车限行管理产生的影响甚微。
2011-2021年，我国电动自行车保有量年均增长 11.8%，仅次于汽车的年均增速 12.4%，是我国增长速度较快的交通方式之一，也逐渐成为城市中主要的非机动化出行方式。
然而，与汽车限购限行措施目标相似，当电动自行车出现了过快增长时，城市道路就面临路权矛盾快速积聚的压力，越来越多的城市探索通过需求管理手段调节道路上电动自行车交通量。
然而，电动自行车限行管理对抑制电动自行车骑行需求有怎样的影响，能起多大的效果，单从电动自行车保有量很难客观比较阐述，或许应该综合限行措施的实施节点、实施模式、差异化管理等多个因素，才能窥见其在千头万绪的电动自行车治理问题中发挥的局部调节作用。通过对部分城市摸底调研，得到了截至2021年底的相关电动自行车保有情况，如图 5-8所示。
相比较而言，电动自行车注册登记管理长期受车辆属性、车型争议的影响，管理措施缺乏法律标准保障，车辆治理问题积重难返；而电动自行车限行管理只需面向特定的道路或区域，在特定的时间禁止电动自行车骑行驶人，管理对象，管理范围，管理内容都较为明确，在执行层面也更易取得成效，对电动自行车保有需求，骑行需求的抑制效果也相对明显。
（1）同等规模的超大城市。电动自行车通行管理越严格的城市，车辆保有水平也越低。
如广州、深圳长期实行“限电”措施，人均电动自行车保有量为 0.2 辆、0.1辆；北京在中心区 10 条主干路上实施了近6年的电动自行车限行管理，人均电动自行车保有量为0.2辆；上海近30年来始终实行严格的电动自行车上牌登记制度，在路面通行管理方面未采取电动自行车限行措施，截至 2021 年底，上海人均电动自行车保有量0.5辆，即每两位上海市民就拥有一辆电动自行车；重庆于 2021年在主城区部分道路上采取电动自行车限行措施，而在过去很长时间内都未对电动自行车通行做限制，加之其独特的山城道路交通条件，电动自行车骑行需求较为旺盛，截至2021年底，重庆人均电动自行车保有量0.8辆，接近每位市民都有电动自行车。
（2）同等规模的大城市。电动自行车保有情况不仅与通行管理措施有一定的关联，更明显的是受到区域骑行条件的影响。
如昆明、宁波、哈尔滨均未实施电动自行车限行管理，但昆明、宁波道路交通条件气候条件均适宜电动自行车骑行，昆明、宁波基本上每 10 位市民就拥有2辆电动自行车，而哈尔滨因气候相对寒冷、电动自行车骑行需求较少，平均 1000 位市民拥有仅5辆电动自行车；又如福州于 2019 年开始实施电动自行车限行管理，福州电动自行车限行范围广、措施力度大，南宁没有采取电动自行车限行管理，截至 2021 年底，福州人均电动自行车保有量为南宁的 1/4。
电动自行车骑行者是我国城市道路交通事故最主要的受伤害群体。2020年，我国重点城市中，因道路交通事故死亡的电动自行车骑行者为 1641 人、占道路交通事故死亡总数的20.6%；因道路交通事故受伤的电动自行车骑行者超过1万人、占道路交通事故受伤总数的24.4%。
电动自行车骑行者不仅自身存在较高的骑行安全风险，同时骑行者的交通违法行为也会对其他车辆，行人的通行带来严重交通安全威胁，电动自行车骑行尚未成为城市流动的风景线，却仍是城市道路上移动的“风险源”。
从道路交通事故伤亡情况看，比较未采取限行管理和采取限行管理的城市，综合限行措施采取的时长和实施的范围，基于 2020年重点城市道路交通事故伤亡人员中电动自行车骑行者伤亡人数的占比数据，得到各城市的分布情况如图 5-9 所示。
总体来看，同等规模、区域毗邻、骑行需求相当的城市，采取限行管理措施对电动自行车骑行安全有一定的积极效应。在未采取限行管理措施的城市中，电动自行车骑行安全与区域特征关系密切，东北、西北地区电动自行车骑行需求较小的城市，电动自行车交通事故伤亡人数相对较少；华东、华中，华南地区电动自行车骑行需求较大的城市，电动自行车交通事故伤亡人数相对较多。
在采取限行管理措施的城市中，华东、华南骑行需求较大的城市，限行措施实施范围的影响比限行措施实施时长的影响更突出，即限行区域越大的城市，电动自行车交通事故相对较少。
（1）限行措施实施时间长、实施范围广。
北京、沈阳均是在城市 10 多条主干道上限制电动自行车通行，沈阳电动自行车限行措施比北京早实施9年，2020年，沈阳电动自行车交通事故伤亡人数占比17.4%、北京为19.6%，差别较小。
海口，深圳均是在城市部分片区，较多条道路上限制电动自行车通行，深圳电动自行车限行措施实施时间略长于海口，电动自行车交通事故伤亡人数占比也略低于海口，乌鲁木齐、广州均在主城区较大范围内限制电动自行车通行，广州限行措施比乌鲁木齐早6年，但电动自行车交通事故伤亡人数占比相对乌鲁木齐高出了9.3个百分点，也体现出区域骑行特征的影响更为显著，西部地区城市电动自行车骑行需求本就较少、伤亡情况相对较少。
（2）限行措施实施时间短、实施范围广。
大连、重庆情况较为类似，电动自行车骑行安全情况相对较好，而近1~2年均开始探索实施电动自行车限行管理措施。
2020年，大连是东北地区电动自行车交通事故伤亡人数占比最低的城市、为1.9%。2021年，大连在主城区 26 条道路上限制电动自行车骑行，成为东北地区继沈阳后第二个采取限行措施的城市。
2020年，重庆是西南地区电动自行车交通事故伤亡人数占比最低的城市，为4.9%。2021年，重庆在九龙坡区划定电动自行车限行区域。
福州、厦门均是华南地区、规模相近的城市，均是于2019 年开始实施电动自行车限行措施，限行范围，实施力度较为接近但福州电动自行车交通事故伤亡人数占比相对厦门高出了 10个百分点。
究其原因，可能体现在城市交通出行结构的区别，福州电动自行车出行意愿较为强烈、接近 40%的城市居民倾向出行骑行电动自行车；厦门电动自行车骑行需求相对较低，在城市交通结构中的出行分担率为 19%。
石家庄 2020 年电动自行车交通事故伤亡人数占比达32.3%，相比于同等规模的其他重点城市，电动自行车骑行安全问题较为突出；石家庄于2021 年起在主城区三环路以内限制电动自行车通行，也是继北京后第二座采取电动自行车限行的华北城市，而且限行范围明显大于北京。
（3）限行措施力度较小或未采取限行措施。
对于限行范围较小、限行时间较短的城市，限行措施对电动自行车骑行安全的影响并不明显。对于未采取限行措施的城市，区域特征的差异也带来了电动自行车骑行安全水平的差异。
华北地区的天津、呼和浩特，石家庄电动自行车交通事故伤亡人数占比相对较高，接近 30%~40%；东北地区的哈尔滨，长春电动自行车骑行需求少，交通事故伤亡人数占比也少，均未超过 10%；华东地区的上海、宁波、杭州电动自行车保有规模大、出行分担率均超过 20%，电动自行车事故伤亡人数占比也均超过 40%，电动自行车交通安全问题在重点城市中较为突出；华中地区的武汉长沙、郑州电动自行车事故伤亡人数占比在 20%~30%；西南地区的成都电动自行车骑行环境较好，其交通事故伤亡人数占比较低，为17.4%，昆明电动自行车保有规模较大，电动自行车事故伤亡人数占比为 28.8%；西北地区的西安、兰州、银川电动自行车事故伤亡人数占比在 10%~30%。
从重点城市视角观察，全国已采取电动自行车限行的 12 个城市，均是在摩托车限行措施实施一段时间后或几乎在同一时间实施电动自行车限行措施。措施实施的时间节点也反映和传递出电动自行车限行措施在管理思路上是摩托车的延续，只是电动自行车的限行范围，限行力度明显小于摩托车。但是，电动自行车限行措施的实施效果与摩托车差异非常明显。
从 20 世纪 80 年代以来，重点城市就陆续开始实施摩托车限行措施，至今仅太原、青岛、西安取消了“禁摩”措施，摩托车几乎消失或很少出现在城市道路上。
出现这种现象很大程度上是因为摩托车出行需求转移至了电动自行车，电动自行车作为城市摩托车的替代方式，在中短距离出行上具有轻快便捷，成本低廉的独特优势，其保有规模和出行分担率经历了较长时间的快速增长。
而电动自行车限行措施实施后，并没有出现可替代，具有竞争优势的交通方式，电动自行车出行需求既没有理想化地转移至公交或自行车出行，也没有转移至出行成本相对较高的个体机动化方式。
因此，即使在电动自行车限行措施实施时间较长、力度较大的城市，电动自行车的骑行需求依然存在而且持续增长，限行措施则更多的是调整了电动自行车的骑行路线和骑行时间。
2、电动自行车限行措施应出于对城市交通运行特征的准确理解
限行管理并不是解决电动自行车问题的最优方案，长久之策，具体来说，电动自行车通行管理措施应是车辆注册登记管理措施的拓展或辅助手段。
电动自行车通行秩序和交通安全问题根本上还是社会交通文明意识的问题，包括生产销售者对电动自行车骑行需求的把握和车辆安全性能的重视，管理者对电动自行车问题的理解和治理思路，骑行者对安全防护措施的认知和遵守交通规则的意识，更在于每位交通参与者是否根植了系统的路权意识。
从这个角度看，电动自行车限行措施应是末端的、临时性的管理措施，应是在协同车辆登记注册管理、机动车限行管理等组合措施的基础上进行的。
因此，实施电动自行车限行措施的前提，是对城市交通运行系统复杂性，动态变化特征、发展演变趋势有着较为精准的判断。对电动自行车的骑行需求和骑行特征变化有着较为全新的理解，认识到电动自行车治理问题不能寄托于限行措施单一手段就能取得明显成效，而是需要从电动自行车所涉及的多个群体维度分析，持续探索、迭代优化电动自行车的综合治理方案，
车辆限行是交通需求管理的一种方式，通过交通政策或措施的导向作用，促进交通参与者发生交通选择行为的变更，以减少或消除城市交通拥堵。
