2018年的寒冬似乎在2019年并没有得到好转，在ofo小黄车逐渐从街边消失，转而以“排队退押金”的形式进入人们视线时，许多人开始问这样一个问题：“下一个ofo会是谁？”
这个问题很难回答，如果让我给一个答案，我认为最大概率的会是蔚来汽车。
当然，在行文开始之前，我需要承认，蔚来是一家很有价值的公司，而且相比ofo，有至少三个优势：第一，
相比ofo的90后团队，蔚来的创始人李斌是业内很值得钦佩的连续创业者，曾经创办的易车已经上市，并投资孵化过摩拜、易鑫、优信等公司
；第二，蔚来有自己的技术，相比ofo有一定的核心竞争力；第三，蔚来已经上市，有比ofo更开阔的融资通道。
那我为什么会把目标放在这样一家刚上市不久的公司呢？我觉得，
能压倒上述3个正面理由的让我看空蔚来的，是以下这至少5个理由。
一、亏损严重，现金缺乏
最直观的的，我们可以从财报中看到答案。在
2016年、2017年和截至2018年6月30日的6个月里，蔚来汽车的净亏损分别为25.733亿元人民币、50.212亿元和33.255亿元。
2018年三季度的第一份财报显示，蔚来汽车营业收入14.7亿元，与上季度相比增长了31倍，但仍处亏损状态，净亏损28.1亿元，亏损幅度环比扩大56.6%。换句话说，这家公司成立后的两年零九个月，已经累计亏损了137.29亿人民币，甚至超过了烧钱如流水的ofo。
为何能如此烧钱，蔚来自然也有它的本钱。
IPO前，蔚来在2016年通过前两轮股权融资筹得22.63亿人民币；2017年，蔚来再通过股权四轮融资一共募资122.26亿人民币，合18.477亿美金，算下来股权融资金额总计144.89亿。2018年的IPO，蔚来的融资金额一降再降，从18亿到15亿再到13亿，最终定格在了10亿美元。如此算来，累计的股权融资达到了210亿元。按照三季度的烧钱速度，只能支撑三个季度。
好在，
1月30日，蔚来再次发行了6.5亿美元的债券，其中腾讯认购3000万美元，算是为公司运营提供了更长久的支持。但这也让我莫名想起2017年3月，ofo同样获得了来自阿里的17.7亿元债权融资，而这，也是ofo拿到的最后一笔钱。
二、定位尴尬，竞争激烈
蔚来是国内互联网造车的第一家公司，然而当
ES8下线交付时，这个市场早已不是蓝海。小鹏，威马，领克，拜腾，奇点，车和家，前途，FF……光是后起之秀们就已经累计投入了上千亿元，不用说还有国内老牌新能源厂商比亚迪、吉利、北汽、上汽，以及在国内口碑颇好的美国“老大哥”特斯拉。
蔚来
ES8发布时，我其实还是颇为看好的，40-50万的价格比起特斯拉有一定的优势，也完全在我的能力范围内。虽然知名度没那么高，但是对于第一家互联网造车厂商，还是值得支持一下的。
然而，不久之后的小鹏发布会则真正让我感到惊喜，续航里程几乎相同的情况下，价格只要不到
20万，这让我做了一个非常容易的决定。我当天刚从澳门飞到北京，发布会之后不到两个小时就在现场订了一辆。后边因为驾照没能按时考下来，把车送给了朋友，当然这是后话。
如果研究一下中国汽车市场的消费人群画像，蔚来两款车型
ES8、ES6定位的30-50万区间，主要人群以中小企业主和高级白领为主，而这群人最青睐的则是“BBA”，宝马，奔驰，奥迪。对于一个中小企业主而言，同样的价格，开一辆宝马5系去谈生意，显然比一个不知名的国产新能源品牌更加“有面子”。而对蔚来接受度比较高的，大多数是一些中小互联网公司老板，以及少数互联网大厂的高级员工——阿里系除外，毕竟蔚来是一家腾讯系公司。
我也和一些企业家交流过关于蔚来的看法，其中几位是蔚来车主，但无一例外，蔚来都不是他们的
“主车”。他们的主要车型通常是保时捷、玛莎拉蒂甚至法拉利，而蔚来更多是作为备用车留作家庭使用，换言之就是所谓的“保姆车”。对于他们而言，50万左右的预算是一个不太需要决策的支出，很多人因为和李斌有各种各样的交集，为了支持国产新能源造车也要体验一下。
换句话说，互联网创业或从业者，以及对新能源保姆车感兴趣的超高收入人群，才是蔚来最精准的目标客户。但毫无疑问，这些人在整个市场中是极少数。
从蔚来的订单量上来看，
2018年8月招股书显示，ES8订单量达1.7万辆。对应的交付量来看，二季度，三季度的交付量分别为100和3268辆，四季度10、11、12月交付量分别为1766,3089和3318辆。这个数字看起来很乐观，但仔细看会发现，蔚来在11月已经实现了产能爬坡，比上月增长了75%，然而到了12月，交付量却仅增长了不足10%。最大的可能是，此时影响交付量的瓶颈已经不再是产能，而是当原有订单量逐渐完成时，新增的订单量已经开始不足了。
三、生产命门，品控疑云
大多数互联网造车厂商，第一台车选择由合作伙伴代工生产，蔚来也不例外，其代工厂商是江淮汽车。坦率讲，我并不了解这家公司，为数不多的印象来自于
2013年的“315”晚会。而在过去十年里，这家公司很少生产过10万元以上的车型。这也让很多蔚来车主在拿到车的第一刻，就马上抠掉了车尾的“江淮汽车”。
当然，客观来说，蔚来的生产线是双方共建的，其技术、品控等都和江淮的低端车型不可同日而语。而选择把生产的命门交给一个口碑并非尽善尽美的合作伙伴，李斌也许有他的迫不得已。
一方面，国家对于汽车生产资质收紧，新玩家入场只能通过收购存量汽车厂商，比如威马
11.8亿元收购大连黄海，车和家6.5亿收购力帆，而拜腾为了获得一汽华利的生产资质，替其承担了12.09亿元的巨额债务。但这笔资金对于已经亏损了上百亿元的蔚来而言，并非小数目；另一方面，如同小米创办伊始被富士康拒之门外，蔚来作为新晋厂商，也很难有机会与国内的主流车企进行合作。
比起代工厂商，被质疑更多的则是
ES8的品控。先是被用户质疑，高速上行驶的实际续航仅178公里，相当于标识的一半。随后又在长安街上莫名停车升级系统，引发了众多关注。
虽然蔚来先后做出了回应，但相比互联网行业的快速迭代，汽车行业是一个更需要
“慢功夫”的行业，这势必会给蔚来的技术研发与品牌打造两方面都带来不小的挑战。
四、隐形负债，长期考验
在对这家公司的研究中，我们发现，和
ofo的巨额押金一样，蔚来有两个隐形负债，是不能不考虑的。
第一，
还是与江淮的合作。
很明显的看出，虽然江淮在汽车厂商中是并不出众的一家，但在双方的合作中，蔚来是更弱势的一方。蔚来需要为江淮在合资工厂中的全部亏损进行兜底，这不仅是蔚来每个季度亏损的一大原因，也是一笔隐形负债，工厂建设后的运营、管理费用是持续产生的，未来的亏损如何谁都很难预估，这很可能是一个无底洞。
第二，
则是质保与换电。
蔚来很吸引人的一点，来自于四个
“终身免费”，其中最主要的就是终身免费质保和终身免费异地换电。然而，从财务角度讲，销售收入发生后，未来10年内在质保和换电方面的投入同样是巨大的，这一对用户的履约承诺，同样相当于是一笔隐形负债，而这并没有计入财报的当期损益中。
除了上述已经产生的隐形负债，接下来的
1-2年，蔚来还需要建设自有工厂，建设各地充电站，并且拿下尚未取得的造车资质，这些虽然并非负债，但同样都是巨大的资金投入，会对蔚来的资金链产生巨大影响。
五、价值高估，泡沫严重
把上述因素结合起来，再看蔚来在美股的股价，你会发现，这很可能是一家价值严重高估的公司。
蔚来目前的市值是
80亿美元，而这家公司成立至今只卖出过1万辆车，而且还没有过一分钱的盈利。
