当北美时间
9
月
26
日
晚
，美国政府商务部以“接受政府补贴”为由，宣布对加拿大庞巴迪公司的
C
系列民用飞机征收
22%
的反倾销税之际，人们纷纷议论，说这是又一场民航客机市场典型的“大欺小”。
为什么这么说？
自上世纪
80
年代后期美国洛克希德因“三星事件”退出民航机制造市场、麦道被波音合并，而欧洲各大航空公司为“抱团取暖”整合在空客旗下后，全球干线客机市场就被波音、空客两大巨头全面垄断，即便“自成一套”的俄罗斯仍具备生产干线客机的能力，但其产品不仅因安全、经济性、舒适性等问题缺乏竞争力，且直接被适航证等一系列准入门槛拦在主流市场之外，甚至本土市场也被两巨头瓜分殆尽（
2015
年数据显示，俄罗斯国内民航干线新购飞机国产化率仅
6%
）。
这其中并非没有敢于挑战的，其中最出名的是两家从支线客机起家的中型公司，一家是巴西恩博威，另一家正是总部位于加拿大魁北克省蒙特利尔的庞巴迪。
庞巴迪原本以生产高速列车等地面运输设备著称，
1986
年，该公司收购了当时加拿大最大航空制造企业——位于蒙特利尔附近圣洛朗的加空公司，开始步入航空制造业。
1988
年，控股比利时
BN
公司；
1989
年，收购英国北爱尔兰贝尔法斯特历史悠久的肖特兄弟公司（以生产肖特
330/360
支线客机著称）；
1990
年收购美国亚利桑那州图森的盖茨
-
利尔喷气公司（以生产公务机著称）；
1992
年，从波音手中收购位于多伦多的加拿大德
-
哈维兰飞机公司，自此成为按飞机交付架数排名世界第
4
（仅次于波音、空客、巴西恩博威）、员工数世界第
3
（仅次于波音和空客）的民用飞机制造商。目前主要的民航客机为喷气支线飞机
CRJ
系列，和涡轮螺桨支线机冲锋
-8
系列，是
20-92
座客机市场的主力军。
2003
年底，庞巴迪看到“小干线”的广阔市场，因此推出
C-110
和
C-130
（分别为
110
座、
130
座）两个
C
系列方案，但很快遭到波音、空客两个潜在对手的反弹，遭遇重重阻力，不得不在
2008
年
1
月宣布“暂缓”，同年
7
月宣布“重启”，但至
2015
年再陷困境，拜魁省政府通过魁北克投资公司向
C
系列注资
13
亿加元，以及随后联邦政府提供
1.24
亿加元“联邦创新资助”才转危为安。
对这样一个对手，波音当然不可能任其坐大，那样会威胁到自己性价比最高的“小干线”常青树——波音
737
系列。因此他们先是想方设法，在准入、配套等方面施加压力，试图让
C
系列装不上合适的机载设备，配不上合适的发动机，
C
系列一路磕磕绊绊、成本不断抬高，某种程度上就是波音这一战略的“功劳”。在这些都无济于事后，他们更直接使出绝招：向美国商务部出面举报庞巴迪“不当竞争”。
此举正中一直高喊“美国第一”的特朗普政府下怀，结果便引来了
9.28
“反倾销”。业内分析认为，此举将令庞巴迪额外增加
80%
左右的税负，从而令
C
系列在美销售价格上涨
220-300%
，在美国市场丧失竞争力。
极富讽刺意味的是，其实庞巴迪在美国的市场拓展一塌糊涂：迄今美国客户只订购了
75
架
CS100
（三角洲航空公司，预订
2018
年春天交货，另有
50
架可选追加订单）。更令人发指的是，就在举报庞巴迪后，波音却浑若无事地跑到渥太华，向加拿大兜售
15
架
CF-18
“超级大黄蜂”战斗机，这被许多加拿大政治家斥为“不知羞耻”。
