推荐你看这篇文章，看看共享单车能否靠涨价实现盈利。
封面来源 | 图虫创意
共享单车正盛的那几年，企业烧钱跑马圈地，用户也因此得了实惠。但随着ofo、摩拜两大头部玩家的相继落幕，共享单车行业内形成了青桔单车、哈啰出行以及美团单车三足鼎立的局面。
资本后撤的同时，行业运营监管不断规范化。当下依旧身处行业中的玩家，为了解决不断增加的运营成本，只能选择从用户侧“下手”。于是，曾经以低价甚至免费策略吸引大量用户的共享单车价格不断攀升。
2016年，共享单车中大部分品牌的起步价为0.5元/半小时，而在8年后的今天，部分城市共享单车起步价骑行半小时的费用最高涨到了3.8元，8年间价格已经翻涨7倍有余。
用户不满价格飙涨的同时，却依然是一门似乎看不到尽头的生意，青桔单车、哈啰出行，美团单车都在亏损的泥潭中挣扎。
将收费单位从15分钟缩短成10分钟、将单位价格从1.5元调整为2元、将节假日周末起步价设定比工作日起步价高……如今，共享单车涨价的方式花样百出。 根据多个平台调整价格的策略来看，最初共享单车起步价多为0.5元半小时，2019年调价至1.5元半小时。到了2022年，各平台再次上调骑行卡价格，7天卡、30天卡分别从10元、25元上涨至15元、35元，且给出了畅骑卡和次数卡之分。 到了2023年中，哈啰、美团、青桔这三个平台在国内部分城市的起步价涨为了1.5元15分钟，超时后每10分钟1元或每15分钟1元，单次1小时骑行费用达到了4.5元至6.5元。今年价格继续上涨，在成都、广州等多个城市，哈啰单车收费标准由工作日前15分钟1.5元调整为前10分钟1.5元，周末节假日起步费也由前15分钟1.8元调整为前10分钟1.8元，后15分钟收费1元。以具体数据来看，工作日骑行半小时的费用从2.5元上涨至3.5元，节假日则更高，2.8元上涨至3.8元。“恰好骑了11分钟，就花掉了2块8”，一位用户吐槽：“这简直是在抢钱”。另一位用户则表示，涨价之后还不如坐公交划算。而单次价格上涨的同时，美团、哈啰和青桔共享单车包月价格也告别了个位数。根据平台显示，美团单车30天骑行卡原价35元，北京市部分地区折扣价16.8元，连续包月则首月12.8元。哈啰单车30天骑行卡原价35元，北京市部分地区折扣价16.5元，连续包月则首月14.4元。青桔30天骑行卡原价为25元，北京市部分地区折扣价11.9元，连续包月则首月10.9元。一位依赖共享单车通勤的用户告诉我们，每年包月卡的成本都在上涨，“今年算下来我大概要花掉250元。”他表示，如果再继续上涨，共享单车的性价比就不再能和公交车媲美。我们发现，不同城市实行的计价规则不同，此次涨价的主要城市为广州、成都、武汉、西安，而北京目前仍保持较为稳定的计价方式，三家共享单车品牌在北京起步价维持在1.5元/30分钟，这个价格自2019年起已维持了五年左右的时间。对此，哈啰单车客服表示，“共享两轮车的定价受整体行业运营环境等诸多方面的影响，会不定期做调整。”而一位共享单车从业者称，各个城市的共享单车定价并不同，划分标准也并不是看城市的大小，而是看运营投入的比例，“但眼下来看，涨价是趋势，后续应该会继续调整和扩大。”
一辆共享单车投入运营之前，需要进行车辆制造、并搭载GPS定位系统，后续还需要付出调度和维护车辆及智能锁的成本。而且，随着车辆使用频率的提高，车辆损耗加速，维修和更换成本也不可避免。此外，当下城市管理对于单车停放、运营规范的要求日趋严格，运维投入同样不可避免。“这是重资产生意”，上述经理评价。1688平台上一位自行车代工厂老板告诉我们，相比十年前，共享单车的生产成本已经降低了不少，“如果不加上芯片和智能锁，单车的制造成本在五六百元左右。”根据此前哈啰出行CEO杨磊提到的，一辆单车每天运维和折旧成本大概在1元左右，一辆单车一年要花费365元。杨磊提到的运营成本，不仅包括通过雇佣司机和搬运工，将车辆调度到潜在租户密集的区域。一位负责共享单车搬运工告诉我们，搬车是按照辆数给钱的，一般一台一块多。此外还包括后端的仓储成本、维修成本和折旧成本。一位共享单车工作人员称，技术研发和创新也为新的车辆增加了成本。而且，上述自行车代工厂老板告诉我们，相比家用自行车，共享单车使用频率更高、人群更复杂，这就导致其寿命周期更短，“家用自行车能用十几年，但共享单车也就三五年。”此前北京市交通委曾明确要求，共享单车使用三年后应进行更新或报废，上海自行车协会也提出类似要求，强调共享自行车一般连续使用三年即强制报废。生产成本、运营成本的叠加，让共享单车具备了了重资产、重投入的特性，共享单车的盈利问题成为了悬在企业头上的达摩克利斯之剑。若以此计算，结合哈啰、美团、青桔三巨头的最新投放数据，哈啰1000万辆、美团520万辆、青桔600万-700万辆。综合算下来，各自一年的运维成本分别达到了约36.5亿元、18.9亿元、25.5亿元。哈啰出行曾于2021年拟IPO时公布了营收入，虽然已经过去了三年，但其招股书显示的2018年、2019年、2020年三年亏损，分别为22.08亿元、15.05亿元、11.34亿元。青桔和美团的日子也并不好过。2023年，美团单车所在的美团新业务分部营收698亿元，经营亏损由亏损283.79亿元收窄至202亿元。滴滴共享单车所在的其他业务板块2023年亏损达51.48亿元。连年亏损的共享单车三巨头，一边面临着市场需求的增长和共享单车的普及趋势，它们需要增加更多的车辆数量去满足市场需求，另一面，则面临着用更多的资金投入换来更多亏损的局面。一位曾任某共享单车品牌的城市经理因此表示，对于品牌而言，涨价也是无奈之举。他表示，除了涨价，目前也没有别的办法了。“在人力和运维上控制成本很难，做广告投放甚至联名也只能是小范围尝试。”2016年8月，摩拜单车进入北京，服务器一度因无法支持用户数量激增而发生瘫痪。到了9月，摩拜和做校园共享单车的ofo分别获得了数千万美元的融资。之后半年的时间，两家企业继续融资，摩拜融资4轮共计11亿美元，ofo融资4轮达到7亿美元。据交通运输部的数据，在最高峰的时候，有大约70家公司做起了共享单车的生意，且公开报告显示，共享单车行业累计获得超600亿元融资，其中，ofo与摩拜分别各占约150亿到200亿元。彼时，形形色色的行业纷纷套上了“共享经济”的外衣，从共享篮球、共享雨伞、共享充电宝，再到到共享办公、共享车间，共享经济几乎席卷了衣食住行。然而，烧光巨额资金之后，市场发现共享单车行业依旧无法盈利。火热的增量掩盖了背后巨额成本支出，一但市场容量逐渐稳定，收入也难以平衡支出的弊端尽显。于是，处于重资产运营的共享单车入局者只能选择被迫退出。在过去8年，大部分腰部及尾部玩家出局。此前跟进过共享单车项目的一位投资经理提到，因为ofo和摩拜的押金风波，这个行业早就归于了平静，“没有投资人会谈论这个了。”上述城市经理也告诉我们，“自离开共享单车行业后，上次听周围的人提起，还是去年听说摩拜可以退押金了。”另一位此前共享单车行业的创业者则表示，在他看来，共享单车和共享充电宝行业是共享经济中勉强能够存活的品类，“因为关乎到了用户刚需，其他的基本都没戏。”而且他提到，由于共享单车开创了不要押金的模式，后续入局共享经济相关的生意，门槛会更高，“现在我是不会再看共享经济的生意了。”一位共享单车工作人员告诉我们，现在就是要把共享经济拉回归到商业本质上去，“这也是共享单车涨价的目的。”不过过往近十年的时间，普通消费者对共享经济等于物美价廉的认知已经深种，在质量没提高，服务没提升的前提下涨价，企业将更难跨越盈利这个门槛。
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