2.1. 协同共进 整零关系紧密
零部件供应商与整车厂配套关系紧密。目前，整车厂的零部件外购比率已超过70%，汽车零部件的产品质量直接影响了整车厂汽车产品的水平及其在市场中的地位。由于汽车零部件基本都是专用件，所以整车厂在开发新产品时要与零部件供应商进行同步开发，两者间是长期合作关系。未来在零部件总成和模块化供货的趋势下，参与整车厂直接配套的供应商数量将会逐渐减少，但零部件供应商对整车厂的影响会逐渐增大，两者相互依存的关系也越加紧密。
系统配套提高资质门槛，整零关系粘性增强。为严格控制汽车的质量，各零部件供应商需要首先通过第三方认证的质量管理体系认证，才能被整车厂列入候选供应商名单。此后，候选供应商还需要通过整车厂的第二方认证（如福特Q1认证），才可以成为整车厂采购体系的成员。由于产品的开发和验证过程很漫长，一般持续2-3年的时间，整车厂切换供应商面临的质量风险较大，因此一旦进入采购体系后，整零双方之间的合作关系稳定性很强，通常不会轻易发生改变。
2.2. 海外巨头起步早 整车行业集中度提升带动零部件供应商崛起
随着全球汽车产业的发展，汽车零部件产业也迅速发展壮大，并造就了博世、大陆、德尔福、电装等一批世界著名的汽车零部件供应商。海外零部件巨头的崛起得益于两点：1）起步早，技术好：诸多海外零部件巨头已有百年历史，在多次汽车变革中扮演着重要的角色，技术积淀深厚；2）整车行业集中度提升带动配套供应商崛起：伴随着多轮行业洗牌，部分优质整车厂脱颖而出，并在此过程中带动为其配套的零部件供应商崛起。
2.2.1. 海外巨头起步早技术实力雄厚
海外零部件供应商起步早，随其汽车工业同步发展。目前，绝大部分世界领先的零部件供应商成立时间较早，自1885年世界上第一辆汽车在德国试制成功后，以博世、采埃孚为代表的德系零部件供应商便陆续成立或开展汽车零部件业务；进入20世纪，美国经济的崛起使世界汽车制造中心转移到美国，李尔、德尔福等美系零部件供应商应运而生；日韩先后在20世纪40年代、60年代拉开汽车国产化序幕，以爱信、现代摩比斯为首的日韩零部件供应商则伴随着本国整车制造业的起步而诞生。受益于先行发展，海外零部件供应商在品牌、技术、规模各方面都形成了强大的竞争力。
以研发推动行业变革，海外巨头技术底蕴深厚。从1897年的车用磁电点火装置，到1915年的首款车用变速箱，到1922年的柴油喷射泵，再到1978年的制动防抱死系统（ABS）以及1995年的车身电子稳定系统（ESP）等等，博世、采埃孚等海外零部件巨头的身影出现在每一次汽车工业的技术革命中，在发展中积累了强大的技术研发资源；而以爱信、现代摩比斯为首的日韩后起之秀，也早已完成了从模仿走向创新的转变过程，成为世界上举足轻重的零部件供应商。目前，世界上的主流零部件供应商无一不拥有强大的研发实力和丰富的技术储备。
2.2.2. 整车行业集中度提升 将带动零部件供应商崛起
海外零部件巨头伴随行业洗牌崛起。纵观海外零部件巨头崛起时的外在环境变化，整车行业正经历整合洗牌，市场份额逐渐向少数领先的整车厂集中。大众、戴姆勒、宝马三巨头主导德国市场；美国确立了通用、福特、克莱斯勒三足鼎立的竞争格局；丰田、日产、本田在日本拥有绝对领先优势，现代起亚则在韩国政府的扶持下实现一家独大。整车行业的风云变幻也影响了汽车零部件行业的格局变化，成功配套优质整车厂的零部件供应商直接受益，与整车厂共振崛起。
1）德国：大众、戴姆勒、宝马主导市场。1926年，两大整车厂戴姆勒和奔驰合并为戴姆勒-奔驰，1964至1966年，大众集团逐步全资收购了奥迪集团。20世纪80年代开始，德国汽车工业界又兴起了一股兼并重组浪潮，大众先后并购了西雅特、斯柯达等平民品牌以及兰博基尼、宾利、布加迪、保时捷等豪华车品牌，宝马收购了MINI和劳斯莱斯，戴姆勒收购了Smart和一众商用车品牌。在2008年全部完成并购活动后，形成了以大众、戴姆勒、宝马三大汽车集团为主导的市场格局，合计市占率连续九年保持在50%以上。
2）美国：通用、福特、克莱斯勒三分天下。通用汽车自1907年起家时，便开启了收购之路，两年时间内先后收购别克、凯迪拉克、奥兹、奥克兰等28家整车厂及零部件供应商，1918年又将雪佛兰收入麾下，1922年收购林肯进军豪华车市场，并在1927年跃居全球第一大整车厂。1930年开始，通用、福特、克莱斯勒三家合计占据美国汽车市场80%的份额，且延续了40多年，竞争格局十分稳定。
3）日本：丰田、日产、本田拥有绝对领先优势。二战过后，美国整车厂悉数退出日本市场，日本本土汽车工业迎黄金发展时期。短短十年间，在日本政府财政补贴、关税壁垒、信贷支持的帮助下，丰田、本田、日产迅速崛起跨入日本汽车界第一梯队，马自达、斯巴鲁、铃木等整车厂亦发展壮大。依靠强大的产品内生驱动和对消费者需求的高度匹配，本土整车厂不仅几乎垄断日本汽车市场，还向海外地区迅速扩张，高峰时期年均增长率30%+。2016年，日本汽车销量前六位整车厂均为本土品牌，丰田、日产、本田三家销量合计占比70%，CR6占比高达82%，本土品牌垄断地位牢固，行业集中度极高。
4）韩国：政府护航+兼并重组，现代-起亚一家独大。韩国汽车工业发源于20世纪60年代，起初仅是通过SKD、CKD的方式进行汽车组装。1980年，韩国政府实施“汽车工业统一措施”，将轿车划归至现代旗下独家生产，5吨以下卡车则分配给起亚公司，且此政策直至1989年才被废除，两大巨头获得了宝贵的垄断发展时机。1997年，亚洲金融危机给韩国汽车工业带来沉重打击，韩国汽车业随即进行大规模产业整合，剥离非核心业务，现代、起亚完成合并，大宇破产被通用收购，行业集中度进一步提高。2016年现代-起亚集团汽车在韩销量超过119万辆，占韩国汽车销量65%。
2.3 依附崛起+内生驱动+外延并购 助力海外巨头崛起
回顾世界级汽车零部件供应商巨头的成长历程，可分为三类成长路径：
1）依附整车厂共振崛起模式：以电装、德尔福为首，绑定丰田、通用等整车厂巨头车企共振崛起；
2）自主创新内生驱动模式：以博世为首，技术走在业内前列，驱动多次行业变革；
3）外延并购模式：以大陆为首，通过并购切入不同细分领域。
2.3.1. 依附整车厂共振崛起：电装+德尔福
1）电装：日系最强零部件供应商
依附丰田而强势崛起的零部件供应商。1949年，丰田电气部件分部从丰田汽车独立出来，成立“日本株式会社电装”，由丰田提供资金、技术、订单支持。此时，距离丰田试制第一辆国产小型轿车样本才刚刚过去2年，日本汽车国产化运动也才刚刚开始。1953年，电装与行业巨头博世签署了一份技术协议，使得电装技术水平和产品附加值都得到了很大的提升，电装的产品线逐渐扩张至汽车空调、发动机调节设备和燃油喷射系统等各个领域。受益于电装在汽车零部件的技术突破，丰田成功于1966年推出丰田花冠（Corolla），该车代表了当时小轿车最高性能水平，并在1969年成为全球最畅销的车型，此后几乎年年蝉联销量冠军。凭借强大的产品力与性价比，丰田在1971年跃居成为世界第三大整车厂，其快速成长反哺了电装，促使其快速崛起。20世纪60年代末，电装的年销售额成功经达900亿日元，较1950年提高了31倍，发展迅速。
紧跟丰田扩张步伐，海外布局抢占新客户和新市场。20世纪70年代，石油危机接连爆发，美国汽车使用需求发生重大转折，日本车较小的体积、节约燃油等优势凸显。以丰田为首的日本整车厂借此机遇开始大面积向海外扩张，先后在巴西、南非、澳大利亚、泰国、葡萄牙、委瑞内拉、美国等重点市场投资建厂。作为丰田的零部件供应商，电装也紧跟丰田海外扩张步伐，触角伸及美国、德国、澳大利亚、泰国、加拿大、南美洲、马来西亚等地。在全球化运营建立的过程中，电装逐步跳出“丰田独此一家”的供应模式，大力发展新的配套客户，并与世界其他知名零部件供应商开始合作，携手加速渗透市场。到20世纪80年代末，电装已经成功打入通用、福特和克莱斯勒等整车厂的供应链，年销售额达1.3万亿日元，较60年代末提高了14倍，净利润高达483亿日元。
经过60多年的拼搏，日本电装已进入全球主要整车厂供应链，2016全球年销售总额达到4.5万亿日元（折合人民币2,763亿元），归母净利润2,576亿日元（折合人民币157亿元）。2017年全球汽车零部件配套供应商百强榜上，电装汽车配套营收排名全球第四位，位列日本第一。
2）德尔福：通用系汽车零部件巨头
依托通用汽车而崛起的汽车零部件供应商。德尔福的前身是通用汽车的零部件子公司——通用汽车零部件集团（GMACG），可以说德尔福的历史就是通用汽车的历史，其发展壮大与通用汽车的成功密不可分。通用汽车自1907年成立起，就不断通过兼并收购来扩大规模，于1927年成为世界最大的汽车制造商。彼时，通用汽车采取垂直整合的结构策略，全力支持GMACG的发展，小到螺丝钉大到发动机部件全部由其供应，汽车零部件的稳定供应也反过来保障了通用汽车的成功发展。1931年至2007年，通用汽车连续77年蝉联全球第一的汽车生产商，大量配套订单助力德尔福营收规模稳定增长。
积极拓展非通用客户，一度成为全球最大零部件供应商。20世纪70年代石油危机后，受日本汽车业的冲击，通用汽车放弃垂直结构，逐步将利润率相对较低的零部件部门分离出来。为了拓展非通用客户，GMACG于1995年更名为德尔福，并以北美为起点，成功打入福特、克莱斯勒等整车厂的供应链。此外，在发展非通用业务的同时，德尔福还进行加减法并行的改革，使得产品更具竞争力。到1999年与通用汽车完全分离时，德尔福的销售额已达270+亿美元，非通用业务占比提高到20%，是当时全球最大零部件供应商。
进入21世纪，德尔福坚持“去通用化”战略，非通用客户业务占比提升到60%以上，中国也成为其第一大市场。2017年全球汽车零部件配套供应商百强榜上，德尔福以167亿美元（折合人民币1,109亿元）配套营收排名第12位。
2.3.2. 内生驱动力强劲：博世
磁电点火系统成为博世的转折点。1887年，为满足客户需求，博世根据科隆发动机生产的Deutz产品，制作了一台磁电点火装置。磁电点火装置的用途是产生电火花，从而点燃固定式内燃机内的空气燃料混合物。1897年，博世率先将磁电点火装置应用到汽车发动机中，并在车用磁电点火装置发展成熟后，于1898年获得了第一批汽车行业的订单，踏入汽车零部件供应商的行列。受益于汽车产业的迅速发展，博世的业务逐渐转型为专营汽车零部件，当时一度垄断了磁电点火系统市场，1913年全球市场份额超过90%。
技术革新是公司持续旺盛生命力的保证。1922年，博世开发出了世界上首个柴油喷射泵，5年后投入量产。随后，博世又在1936年推出了首个用于普通乘用车的柴油泵。1937年，博世开发出用于飞机发动机的汽油喷射泵，后将这项技术用在了汽车上面，搭载博世D-Jetronic电喷系统的大众1600E轿车于1967年走进了市场。1978年，博世联手梅赛德斯-奔驰将制动防抱死系统ABS推向市场。1995年，博世推出车身电子稳定系统ESP。如今电喷、ABS、ESP等博世技术已经成为现代汽车的标配，博世也从未停下研发的脚步，其旺盛的生命力来源于强大的创新能力，研发投入占销售额比例高达10%（2016年），远超其竞争对手的3%-6%。
经过130年的发展，博世早已成为全球第一大零部件供应商，汽车业务范围涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、传动与控制技术、热力技术和安防系统等。2016年博世总营收达731亿欧元（折合人民币5,377亿元），税后净利润为24亿欧元（折合人民币177亿元），是世界第一大零部件供应商。
2.3.3. 依托并购崛起：大陆
在并购中成长，大陆从欧洲迈向世界。大陆成立于1871年，起初公司产品主要是橡胶制品和实心马车及自行车轮胎。1979年，大陆通过收购美国优耐陆在欧洲的轮胎业务，成功转型成为欧洲集团公司；1985年，对奥地利轮胎制造商Semperit的收购帮助大陆进一步扩张了市场份额；1987年，大陆收购通用轮胎，开始在北美轮胎市场立足；2001年，通过收购Temic有限公司，大陆进入了快速增长的汽车电子产品市场的通道。这一系列的收购兼并使大陆拿下了欧洲、美国两大轮胎市场的份额，还完成了业务多元化的重要转型。此后，大陆收购的步伐从未停止，规模迅速扩大，成为世界顶级的汽车零部件供应商。
大陆的多种产品全球市场份额领先：工业轮胎、汽车安全电子、制动钳、车载智能通信系统、汽车仪器仪表和供油系统在全球销量独占鳌头，电子制动系统和制动助力器销量位列世界第二。2016年，大陆集团全球总营收达406亿欧元（折合人民币2,986亿元），归母净利润28亿欧元（折合人民币206亿元），是全球第五大汽车零部件供应商。
