对性能特别有追求的车迷，有一个特别好的形容词：Petrol Head。直接翻译成中文应该叫“汽油头” ，也就是说血管里流淌的都是汽油，甚至脑中任何的思考决定都是跟汽车有关的。
我就是典型的Petrol Head。
一帮“汽油头”在一起，话题总是马力、加速时间等。但大家都有一个共识，无论新能源车多么的优秀，我们都是不会买的，因为这样我们就不再是 “汽油头“ 而变成了”电动头“，除了听着不对劲外，如果没有更多人支持汽油车，可能某一天它们就全都绝种了，那将是多么可悲的现实？
但如果选车时加上一个先决条件：在大城市上下班代步使用。那又是另外一个说法了。因为在这里，大排量仅仅代表了高油耗，管你有700匹马力也发挥不出来。
今天我在首堵北京试驾了一位新认识的老朋友：凯迪拉克CT6 Plug-in
大家最关心的问题
在试驾CT6 Plug-in之前，我们和网友进行了一个互动环节，让大家提出自己的关注点，我将在试驾视频里一一解答：
还是我认识的那位旧爱？
有看我之前评测的朋友都知道，我对CT6的评价极高，作为宝马粉的我甚至认为CT6在全方位上基本完爆上一代宝马5系（F18）。因为CT6运用了大量的科技配置，让其拥有D级车的质感，但同时又有B级车的灵巧。但新上市的CT6 Plug-in 因为后轴电池组庞大的原因，已经放不下复杂的电磁悬挂和后轮转向机构，所以我自己最大的担心，是它能否复制去年我第一次遇上CT6那份好感。
悬挂更舒适、但运动性有所减弱
车是否越轻越好呢？对于驾驶和操控来说的确是这样，但对于驾乘质感来说，倒不一定。很多豪华车换代减重超过100公斤后，很多车主表示原来的豪华感会有所欠缺，奥迪Q7就是一个很好的例子。新一代的Q7明显是更好开的，但对于豪华车的车主来说，好像并不介意车辆的操控极限，反而更在意所谓的高级感。
CT6 Plug-in 的悬挂最佳的形容词是：高级。为了弥补电池带来额外的后轴重量，凯迪拉克对后悬挂进行了加强，可以有效抑制大幅度的起伏；同时更重的负载有效减低了路面凹凸不平带来的微细跳动，所以车辆的舒适感是要远超传统悬挂的CT6, 我甚至认为要好于配备电磁悬挂的高配车型。整车有了奔驰S级和宝马7系的风度。
当然，物理定律是不能被打破的，更大的重量在经过一些比较大的减速带时，反作用力也会相应加大，伴随着的是比较大的跳动；另外在高速过弯和并线时还是要迁就车辆的重量，不能像带有电磁悬挂和四轮转向的车型那么灵巧。还有就是在北京的胡同小巷里调头和转向时，我也会怀念后轮主动转向所带来极小的转弯半径。
总的来说，CT6 Plug-in的悬挂表现要明显优于普通版，运动性稍逊于电磁悬挂版，但我相信C级车的用户更在意的是舒适、是质感，而这方面CT6 Plug-in 真是做得相当不错。
动力切换零突兀，四缸开着像V8
对于豪华车来说，缸数总是越多越好的，因为更大的动力储备让加速变得更轻松，无论任何时候都能带来无比平顺的加速感受，但相应带来的高油耗和后期使用成本，也是只有真豪才能烧得起。所以我们可以看到更多厂商在C级甚至D级车上大力推广四缸的车型，因为可以有效降低使用成本，还可以应对越来越严苛的排放法规。虽然涡轮增压器可以有效压榨发动机的动力输出，但同时会失去多缸数的平顺体验，很容易丢了豪华车的核心价值：质感。
而电动机的加入正好可以弥补了基础排量不够，低转速动力响应不积极的问题。CT6 Plug-in 的E-CVT变速箱内部集成了两个电机，绝大部分情况下轻点油门都是电机直接驱动车辆，只有当油门踏板踩得越来越深的时候，发动机才会介入工作。
得益于电动机任何时候都可以输出峰值扭矩的特性，所以会感觉加速非常轻快；需要更大动力的时候，涡轮增压发动机已经达到了峰值扭矩的转速，透过三组行星齿轮协同输出到后轮。正常驾驶我是完全感觉不到驱动模式的切换，和我自己马力接近的宝马650i非常相似，有一种开着V8的错觉。
在之前我会很享受混合动力车纯电状态下的安静感，但发动机介入时总会觉得太突兀，而且高速状态下，风噪和路噪的观感也会被放大。在这里首先要感谢通用工程师让我开了眼界：在CT6 Plug-in纯电驱动时候扬声器会模拟轻微的发动机声音，而当发动机介入后，主动降噪系统又会削弱发动机的噪音，所以动力系统的噪音有了个基准值，我才发现原来一直保持一致的噪声水平才是混合动力车最好的状态。
CT6 Plug-in的加速成绩对得住340马力和586牛米，官方0-100km/h 成绩是5.4秒，实测基本都能保持在6秒以内。但动力输出有个特点，如果车已经在行驶当中，一下把油门踏板踩到底，车辆是不会及时反应的，因为CT6是后驱车型，加上电动机瞬间输出的特性，没体验过超过500牛米的朋友可能一下反应不过来，所以动力会有延时，在确保安全的情况下才全数输出，在这时就能感受到和真正大排量发动机的区别。
续航里程取决于怎么开 没电时反而很惊喜
CT6 Plug-in 官方给出的纯电续航里程是80公里，综合续航里程超过了900公里，对于插电混合动力的车型，大家都很关心实际续航和官方数据相差多少。
这么说吧，这得看路况和开车习惯，比如工信部油耗8升的车，有人开非常接近8升，有人开可能要到12升。CT6 Plug-in的纯电续航里程因应路况和驾驶习惯大概在50-80公里之间，也和动能回收模式关系很大。方向盘上的拨片和档把上M并不是为了切换挡位，而是用来调整动能回收强度。
4挡是默认的回收模式，松油门和正常汽油车没有明显区别；1挡代表最强动能回收，一松油门会有明显的减速感，很多人表示不适应，但我认为适应了之后基本上可以不用刹车踏板，除了更节能外，也可以有效降低刹车系统的发热和损耗，两者对电池的充电速度差别大概也是四倍。
但也因为考虑纯电驾驶和动能回收的工况，CT6 Plug-in 采用了电子助力刹车泵，刹车踏板做到了零虚位，没开过同类型车的司机需要一段时间适应。
想获得最接近官方的续航里程，以下是我的独门秘诀：
1.使用最大制动力回收模式，透过油门踏板精准控制速度，紧急制动才用刹车
2.上了通畅的快速路段，使用电量保持模式，到拥堵的路段才切换至正常模式驾驶
CT6在绝大部分的情况下都趋向于用电池驱动车辆，在有电的情况下，百公里油耗会接近1升，但缺点是电量会用得比较快。可惜CT6的电量保持模式只有在低电量的情况下才会一直用发动机驱动车辆，不然跑长途让司机自行因应路况切换纯电、纯油、混合可能综合里程能更长一些。
很多插电混合动力车在没电时的表现都一塌糊涂，要不很慢，要不很吵，但CT6的表现是让我惊讶的。因为就算显示续航里程为0公里，实际上CT6 Plug-in 还是保有一定电量的，所以0-100km/h 加速时间基本能保持在6秒内。
当然你不能一直加速，因为剩余的电量很快就会用光，但只要长期使用最大电能回收模式，基本可以保证每一次加速都让人满意。不过你不能靠制动力回收把电池充满，基本上电池是本着即充即用的原则，所以这时候最好还是赶快前往充电吧。使用快充充满大概5小时，家用220V充满需要10-14小时。
至于没电后的油耗，平均不到10升，对于加重了的车来说表现也算是可以接受了。
比普通版的CT6贵9万 值得吗？
说一个身边的真实故事：有一位朋友是一个彻底的Petrol Head，他本来锁定了购买一台福克斯RS或者阿尔法·罗密欧Giulia。但因为工作的变动要常驻上海，他忽然就改变主意，考虑买一台CT6 Plug-in。
他首先考虑购车可以免费获得价值9万的上海车牌指标，另外公司拥有充电桩，每天通勤距离只有几十公里，一年几乎都不用去加油站；还有就是大城市天天堵车，混动车除了省油外，龟速行驶的感觉更好。再说，多强悍的性能车，在早晚高峰的北京上海，还不一定有一台Ofo快。
如果你的使用情况和我朋友差不多，那的确值得考虑一下CT6 Plug-in, 因为这是为数不多，我堵着车心情也很轻松的车。除了油耗低外，动力表现、整车的平顺性、舒适性和配置都能满足最挑剔的车主。
混合动力的车型很多，但能做到面面俱到的真的很少。宝马530Le 是目前CT6 最直接的对手，但现款（F18）已经是老旧的平台，竞争力低下；新一代530Le还没上市，虽然宝马的混合动力系统也不错，但低功率的2.0T动力表现和CT6 Plug-in应该还是有一定的差距。可以说，CT6 Plug-in是市面上将高性能与低消耗平衡的最好的一款插电混动车，从技术方面在这个细分市场内已经立下了flag，目前看来确实没有对手。
如果你真的对混合动力没有需求，我建议你去试驾一下28T铂金版或者40T的CT6, 这是一台试完很容易上瘾的车。
（本文编辑：Jacky）
