班轮业之外,港口业在新联盟竞争格局下也受到较大冲击。
按照三大联盟目前已经公布的航线及挂靠港顺序,亚洲和欧洲港口挂靠频率较高。航运咨询机构德路里统计数据显示,以三大联盟每周港口挂靠次数计算,亚洲地区挂靠频次最高的三个港口分别是:上海港(58次)、宁波港(54次)、盐田港(42次)。其他挂靠频次较高的还有新加坡港(35次)、釜山港(32次)、香港港(26次)和青岛港(25次)。
欧洲港口中,周挂靠次数最高的是鹿特丹港(21次)和安特卫普港(19次),其他较高的港口中,勒阿弗尔港、不莱梅港、汉堡港均被挂靠13次,南安普顿港和瓦伦西亚港分别挂靠10次,巴塞罗那港、热那亚港分别挂靠8次,拉斯佩齐亚港挂靠7次。
在北美港口中,诺福克港、萨凡纳港、查尔斯顿港以及纽约新泽西港也实现了较高频次的周挂靠。
对于港口来说, 挂靠频次直接影响原有的地位。此前,部分港口因为自身的地理优势,在与班轮公司单独谈判时掌握优势。然而在航运联盟格局下,“组团”而来的航运联盟掌握了更多的话语权,港口的优势有所弱化。
按照目前的挂靠频次来说,联盟内成员参与投资的港口以及重要的中转枢纽港,地位得到强化。与此同时,此前的一些货物中转枢纽港遭冷落。
以釜山港为例,尽管其获得三大联盟32次的周挂靠,但前景并不乐观。此前,韩国两大航企——韩进海运和现代商船对釜山港做出了很大贡献。但随着韩进海运破产退出THE ALLIANCE及G6联盟(现代商船为其成员)的解体,釜山港转运量大幅下滑。韩国釜山港湾公社此前表示,原本预计有韩进海运参与的THE Alliance在釜山港的转运货物占有率将达到29.3%,韩进海运破产退出后,这一份额将进一步缩减。韩国海洋水产研究院则认为,受新联盟运营,多个班轮公司变更航线等因素影响,预计2017年釜山港的转运货物流量将减少约5%。如果在短期内韩国班轮公司无法加入主流航运联盟,釜山港转运货量进一步萎缩已成定局。
在劳氏日报统计的2016年全球集装箱港口排行榜中,位列第12位的巴生港也面临同样的困境。此前,巴生港的主要客户为达飞轮船和阿拉伯轮船,达飞轮船为完成对东方海皇的并购后,将亚洲转运枢纽港移至新加坡,阿拉伯轮船也有可能跟随赫伯罗特进入THE ALLIANCE联盟,其挂靠港也有可能从巴生西港转移至新加坡港。
此外,频繁的航线和挂靠港调整,也让一些港口的接卸能力遭受考验。近日,上海港出现的严重拥塞就被指与新联盟调整挂靠港有关。在发生拥堵后,上港集团发布通知称,因各大船公司航线联盟重组后,针对集装箱各大航线业务量发展不均衡,上港集团进一步对部分航线、航班作出临时调整。